(16/04/2012) Dos locomotoras, cuatro coches salón, siete coches suites y cuatro coches de servicio, remolcados por una pareja de la serie 319, han iniciado ayer domingo una ruta circular de seis días y cinco noches con origen y fin en Sevilla, que discurre por Córdoba, Linares, Granada, Ronda, Cádiz y Jerez de la Frontera. Feve ha asumido la gestión de este tren, para lo cual ha restaurado todos sus coches, especialmente en lo referido a los coches por departamentos, que han sido completamente rehechos, y ha desplazado a Andalucía a personal con sobrada experiencia en sus trenes del norte.

El estilo y lujo de trenes como el Transcantábrico han sido aplicados nuevamente en un tren que, desde su arranque en 1985, fue la otra marca de prestigio de los trenes turísticos de lujo españoles. Aparcado en las naves de talleres de Santa Justa desde el año 2004, su recuperación supone una fuerte apueste de Feve, que sale de su territorio de vía métrica para operar en la red de Adif. La colaboración de Renfe Integria ha sido decisiva, tanto para la rehabilitación de parte del tren (los coches salón) como ahora durante la explotación, ya que será Integria quien asuma la tracción del tren y, consecuentemente, la interlocución con Adif para su circulación.

En este espacio, Vía Libre irá mostrando cómo es el viaje del tren cada día, cómo son los horarios, los servicios, las particularidades de la explotación ferroviaria y diversos detalles del recuperado exprés de lujo de la vía ancha, ahora explotado por los ferroviarios de la vía estrecha.

Primer día: Sevilla-Córdoba

Brindis inicla del viaje, con toda la tripulación al frente

Los quince coches y furgones del Al Andalus aparecieron en la vía 12 de la estación de Santa Justa este domingo a las 11:40. Venían remolcados desde la base de Integria de Santa Justa por la 319-323 y la 319-319. Ambas aparecían impecables, recién pintadas con los colores corporativos de Renfe, dejando mánsamente al tren en esa vía extrema del lado ibérico de la playa de Santa Justa, mientras que por las demás vías seguían entrando Aves hacia Córdoba y Madrid, trenes de media distancia y múltiples cercanías. Nada más llegar, la pareja de locomotoras, tripulada por dos maquinistas de Integria, se desacopló de la composición para situarse en el extremo contrario, ya que el tren partiría en un par de horas en sentido inverso.

Mientras, los pasajeros del tren, una treintena de periodistas, tanto españoles como internacionales, iban siendo acogidos por la tripulación del tren, que esperaba formada al pie de la composición. Este viaje, además de ser una herramienta de promoción del tren, también sirve a Feve para chequear la operación del servicio con viajeros reales, ya que hasta la fecha sólo se habían hecho simulaciones técnicas.

Los periodistas servirán como valedores de la dinámica normal del tren, atenciones a bordo, rutas, actividades…. Como en cualquier hotel, los viajeros se presentaban en el mostrador de recepción del tren, situado en el coche Medina Azahara. Verificadas las identidades, el personal de tren acompaña al viajero a su coche y le explica los servicios del departamento, climatización, aseos, tomas eléctricas, disposición de la cama, minibar, armarios…. El departamento presenta a su llegada su disposición diurna, con un sofá que, por la noche, el personal del tren transforma en una amplísima cama, de 1,50.

En este primer viaje, y en todos los demás, tras la primera acogida en los departamentos, los viajeros son convocados de nuevo en el coche Medina Azahara, donde se presenta a toda la tripulación del tren y se hace un primer brindis con cava para desear la más feliz singladura. En ese momento, en torno a las 13:40, el convoy inició pausadamente su marcha. La revisión del tren también afectó a la rodadura, que fue dotada de nueva suspensión lo cual, sumado a la excepcional calidad de la vía, hace que el desplazamiento sea suave, sin golpes ni traqueteos: la sensación de estabilidad a bordo es excepcional.

La primera comida a bordo del tren entre Sevilla y Córdoba

Pocos minutos después del arranque la tripulación del tren convoca a los viajeros a situarse en las mesas de dos coches restaurantes. Pocos metros más atrás el cocinero, Ramón Celorio, un experto cocinero ferroviario (es también el “marmitón” del Transcantábrico), sorprende al pasaje con un exquisito menú preparado a bordo del tren. Éste es servido en marcha, mientras el tren rueda a 120 km/h, siendo una experiencia especialmente grata el disfrutar de una cocina de alta calidad mientras que por las ventanillas desfilan cultivos de huerta, de naranjos o se cruza varias veces el Guadalquivir.

A esa velocidad, el tren llega a Córdoba antes de que haya sido servido el postre. Las máquinas paran sus motores, para no “ahumar” la estación, y el pantógrafo de uno de los furgones se eleva para tomar corriente directamente de la catenaria, apagando de paso el ruido de las dos 1900.

A las 16:00 la liturgia turística de todo viaje organizado que se precie se inicia, dejando por ahora la faceta ferroviaria y emprendiendo un corto viaje el bus que acompaña siempre al tren hacia la Córdoba monumental. Un guía local recibe al pasaje junto al puente romano, y desde allí se inicia una ruta guiada a pie por el callejero árabe y judío de la ciudad, con la imprescindible visita a la mezquita. Tras un corto periodo de receso en el tren, finalmente todo el pasaje cierra el día con una cena en un restaurante de prestigio en pleno casco histórico. Como es parte obligada de este periplo, tras la cena, los viajeros vuelven a tren, en una estación ya sin viajeros y sin ruido alguno, donde encuentran su departamento con la cama desplegada.

La tracción del tren

Como se indicaba atrás, la tracción del tren corresponde en todo el recorrido a una pareja de locomotoras de la serie 319, concretamente la 319-323 y la 319-319. Estas máquinas, impecablemente rehabilitadas para este servicio, son las herederas de una mítica máquina diesel de rodaje Co´-Co´, cuyas primeras unidades fueron fabricadas por Macosa y General Motors en los años 60. Locomotoria 319 en cabeza del tren En los años 80, cuando parecía que la serie caminaba hacia el desguace, Renfe decidió reinventar esta máquina, encargando, en varias tandas, 98 nuevas máquinas, que conformaron la subserie 200. Diez años más tarde, en los 90, se encargaron otras cuarenta máquinas, la subserie 300, que es precisamente la que remolca el Al Andalus. Las máquinas fueron concebidas ahora para viajeros, elevando su velocidad máxima a 140 km/h y contaban para ello con 2.230 CV de potencia. En todo caso, esta pareja de tracción tiene su velocidad punta en 120 km/h. Concretamente estas máquinas, actualmente adscritas a  Integria, fueron fabricadas en la factoría valenciana de Meinfesa en los años 1991 y 1992. Dieciséisde sus hermanas de serie han sido vendídas por Renfe a Argentina y otras han sido vendidas o alquiladas a otros operadores ferroviarios mercantes españoles o empresas de mantenimiento de infraestructura. Las máquinas han demostrado en las pruebas técnicas su capacidad de remolque del tren, y la mayor dificultad se da en Cádiz, donde la reglamentación de Adif para este tipo de trenes en tramos subterráneos, ha forzado a situar esta máquina en cola sin traccionar para los recorridos entre Sevilla y Cádiz, donde el fácil perfil de la línea no complica la operación con una sola locomotora. En toda la ruta estas máquinas tienen muchas maniobras, ya que tienen que invertir marcha varias veces, desde el mismo arranque en Sevilla a Linares, Granada, Bobadilla, Ronda, Dos Hermanas y Cádiz. La pareja de máquinas titular del tren listas par partir hacia Córdoba