(10/11/2010) Los pasados días 2 y 3 de noviembre el puerto de Barcelona recibió a medio centenar de representantes de operadores ferroviarios, cargadores portuarios, gestores logísticos y empresas con fuerte carga de transporte, para analizar el nuevo escenario que se prefigura a partir de la puesta en servicio, a partir de este invierno, de la nueva conexión ferroviaria en ancho estándar UIC entre España y Francia. El evento estuvo convocado por la Unión Internacional de Ferrocarriles, en colaboración con la Federación Internacional de Asociaciones de Cargadores.

Un lugar común en todas las intervenciones fue reflejar el insignificante papel que el ferrocarril juega actualmente en el paso internacional de mercancías: un uno por ciento, frente a un apabullante 87 por ciento en el movimiento España-Francia para la carretera y un reparto más equilibrado, entre carretera y barcos, para los tráficos más allá de Francia. Esto se traduce en que cada día los Pirineos son rebasados por casi 20.000 camiones y apenas transitan cuatrocientos vagones por Irún o Portbou.

El evento tuvo varios protagonistas. Por un lado destacó la aportación de Santiago Martín, director general de TP Ferro, la empresa concesionaria de la nueva línea internacional. En su exposición resaltó que es una línea mixta, para viajeros a alta velocidad y, para los trenes de mercancías, a velocidades mínimas de 120-130 km/h. Indicó que la nueva línea, al margen de los trenes de viajeros, podrá encauzar hasta 130 trenes de carga al día, con un total de hasta 47 millones de toneladas/año, lo cual se traduciría en retirar de la frontera hasta 8.000 camiones cada día.

Las principales oportunidades de esta línea son la mayor capacidad, ya que admite trenes de hasta 750 metros, más seguridad (debido a las prestaciones técnicas de la línea) y el menor coste total, teniendo en cuenta los que supone evitar la ruptura de carga que actualmente supone el paso por Portbou. A modo de ejemplo Martín expuso el caso del tráfico de trenes de automóviles por Portbou. Así, para un tren estándar de 16 vagones indicaba unos costes por la actual frontera de 4.700 euros, cifra que se reduciría a 684 por la nueva línea. En cualquier caso, desde la misma sala representantes de logística de Seat, uno de los principales clientes de este tráfico, discreparon de las cifras expuestas y plantearon un escenario de negociación sobre las futuras tarifas de la nueva línea.

Las estrategias de Renfe 

Manuel Acero durante su exposición

Intervino también Manuel Acero, nuevo director de Mercancías y Logística de Renfe  que, precisamente, debutó en este foro en su nueva responsabilidad. Acero señaló la estrategia que su empresa, la principal operadora en estas conexiones internacionales francoespañolas (actualmente la única) ante las nuevas oportunidades de la línea de TPFerro. Así indicó que su empresa, que actualmente tiene en los tráficos internacionales el 15 por ciento de su negocio, confía aumentar su cuota con las prestaciones de esta nueva línea. Para ello está terminando la adaptación de cuatro locomotoras de gran potencia de la serie 252 para el remolque de trenes de carga.

Estas locomotoras, con bogíes de ancho estándar, serán tritensión (1.500 V, 3.000 V y 25.000 V), contarán con sistemas de señalización españoles y franceses (ASFA, KVB) y dispondrán del ETCS en su nivel 1. A ellas se sumarán dos locomotoras diesel de la serie 319 para contingencias. Para pilotar estas máquinas Renfe ha destinado un grupo de maquinistas bilingües, español-francés. Para los trenes de cargas el operador público cuenta con 7.215 vagones adaptables al ancho estándar y ya tiene un primer parque de ejes para ir dotando la primera partida de vagones para estos tráficos. La dotación potencial se considera más que suficiente y en la medida de la demanda se irán cambiando los ejes a los vagones que sea necesario. 

El foro mantuvo un nutrido nivel y cualificado nivel de participación

Entre los operadores ferroviarios destacó la aportación de David Kerr, responsable de la multinacional DB Schenker para su zona occidental. Esta empresa es protagonista de estos flujos porque en su grupo están adscrita dos empresas españolas: Transfesa y Eurocargo Rail.

Actualmente Transfesa mueve cada semana 55 trenes entre los dos países, remolcados por locomotoras de Renfe. Por su parte su operadora integral, Eurocargo, desplegó durante este año un primer ensayo de un producto de transportes refrigerados directos desde Valencia hasta el Reino Unido. Esta experiencia se quiere retomar en 2011, con el comienzo de la temporada, ampliándola hasta tres trenes semanales y ampliando el radio de acción de estos vagones, que llegarían hasta Holanda, Alemania e incluso hasta Moscú. En este mismo sentido la representante de cargas de SNCF presentó las expectativas de la nueva línea y las dudas sobre los peajes.

La operadora francesa Naviland recalcó su papel en el puerto de Barcelona, significado en la alianza que mantiene con Renfe para la explotación del servicio Barcelyon. Esta línea será una de las primeras candidatas a rodar por el nuevo corredor y, en breve, se confía que a sus servicios a Lyon se añadan nuevos trenes hacia el oeste, hacia Toulouse y Burdeos.

También merece la pena resaltar la participación de Jokin Letamendia, del grupo Railsider. Esta empresa, formada por la alianza entre Renfe y el grupo Algeposa, tiene presencia en el tráfico internacional, básicamente de productos siderúrgicos, contando con instalaciones en la red convencional tanto el Portbou como en Irún. Estos tráficos seguirán optando por las relaciones por la red convencional.

Copar un tercio del movimiento terrestre

Vías en la calle 4 del puerto, uno de los espacios a reordenar.  Foto Manuel Zambruno

Los operadores portuarios también tuvieron un protagonismo especial, ya que los destinos mercantes de la nueva línea tienen como uno de sus primeros objetivos esta rada. Así lo presentaron los gestores de las dos terminales intermodales del puerto, TCB y Tercat, ambas inmersas en una importante remodelación de sus terminales.

TCB marcó su consolidada apuesta por el tren, con múltiples terminales de su hinterland ferroviario y un recrecimiento de su propia estación mercante portuaria. Actualmente TCB copa casi el 80 por ciento del movimiento ferroviario del puerto, pero estas cifras pueden verse alteradas con el desarrollo integral de la espectacular nueva terminal de Tercat en el muelle Prat. En esta nueva dársena se está construyendo la más importante terminal intermodal ferroviaria del Mediterráneo, con ocho vías de ancho mixto de 750 metros de longitud.

Esta importante dotación, conectada directamente a Francia por ancho UIC, permite pensar en un sensible incremento del peso del ferrocarril, que confían alcance un 25-30 por ciento.

Estas mismas cifras fueron corroboradas por José Luís González, jefe de operaciones terrestres de la Autoridad Portuaria. Éste presentó el Plan Director Ferroviario del puerto, que multiplica por tres la red portuaria, pasando de los actuales treinta a los noventa kilómetros de vía. En ellas se incluyen nuevas terminales, al margen de las de TCB y Tercat, nuevos accesos en ancho mixto, electrificación de la red y novedosas apuestas de gestión de tráficos. Sería el caso de la autoridad ferroportuaria, formada por Adif y el puerto.