(28/07/2010)  Al apartarse Alfonso XIII de la dictadura de Primo de Rivera, que con tal entusiasmo había acogido en otro tiempo, y con los efímeros gobiernos del general Berenguer y del almirante Aznar, quedaron paralizados los ingentes planes de construcción de nuevas líneas férreas. Con el cambio de régimen el Estado procedió a una casi total reorganización en la construcción de nuevos ferrocarriles mediante unas Jefaturas de Estudio y Construcción de Ferrocarriles a las que asignó diferentes circunscripciones repartidas por todo el territorio nacional. 

Entre las escasas líneas cuyos proyectos decidieron continuarse figuraba la construcción del ferrocarril secundario de vía métrica de Murcia a Mula y Caravaca- en su origen sólo de Fortuna a Caravaca de la Cruz- siéndole asignada la construcción a la 5ª Jefatura, de la que era ingeniero- jefe, el ingeniero de Caminos, Mauro Serret y encargado de la obra el también ingeniero señor Bellido.

En las últimas elecciones había sido elegido diputado a Cortes por el distrito de Mula , el conocido político conservador Juan de la Cierva y Peñafiel ( padre del inventor del autogiro, Juan de la Cierva y Codorníu, y abuelo del prolífico historiador, profesor Ricardo de la Cierva y Hoces ).

Juan de la Cierva y Peñafiel fue junto con Francisco Cambó, con el que políticamente tuvo varios roces, uno de los más eficaces ministros de Fomento del régimen de la Restauración, destacando su preocupación intensa por el ferrocarril y pionero también en el tema del interés por la electrificación ferroviaria.

El ingeniero Bellido encargado de la obra consiguió, naturalmente con el decidido apoyo de La Cierva, el que la proyectada línea de Fortuna a Caravaca se convirtiese en la de Murcia a Mula y Caravaca de la Cruz. Cambiaron los planes de construcción de una sencilla línea que uniese Fortuna con Caravaca pasando por Mula con Archena en otra que con una veintena más de kilómetros llegase a Murcia, capital de la provincia, atravesando en la estación de Alguazas la vía principal de M.Z.A. de Madrid a Murcia y Cartagena.

Este cruce a nivel de Alguazas sería uno de los rarísimos cruces de este tipo existentes en España, tanto en vía métrica y en ancho internacional como el tan conocido de Asturias, como probablemente en ancho ibérico.

La línea atravesaría una rica y poblada comarca, siendo sus estaciones : Espinardo, La Ribera, Molina de Segura, Alguazas, Los Rodeo, Campos del Río, Albudeite, Baños de Mula, Puebla de Mula, Mula, El Niño, La Luz, Bullas, Cehegín y Caravaca. Con poblaciones de gran producción agrícola y bastante población como Mula, Bullas, Cehegín, y por fín Caravaca. ). Esta última población de Caravaca de la Cruz , unía a la producción agrícola, su riqueza artística, siendo además uno de los únicos cinco lugares de la Cristiandad con “Año Santo”, junto con Roma, Jerusalén, Santiago de Compostela y Santo Toribio de Liébana.

La ampliación de la línea hasta Murcia capital obligaría a la construcción en dicha capital de otra estación cabecera del nuevo ferrocarril, denominada Murcia- Zaraiche, mal comunicada y situada en aquella época a una distancia muy considerable de la de M.Z.A. 

Cuando casi se encontraba finalizada la obra del nuevo ferrocarril se decidió transformar la línea de ancho métrico al ancho de 1.674 mm. ( habrían de transcurrir todavía muchos años para el ligero cambio a 1.668 mm. ). Decisión tomada con buena intención por los constructores de la obra pensando conferir una mayor capacidad y empaque a la nueva línea, pero que unida al cambio del recorrido original ocasionaría la acerba y apasionada crítica de uno de los más destacados ingenieros de Caminos españoles relacionados con el ferrocarril, Alejandro Mendizábal . (Alejandro Mendizábal Peña, alejado voluntariamente de la vida política y sus intrigas, ocuparía los más altos cargos, pero siempre técnicos relacionados con el ferrocarril, tanto en la monarquía borbónica, como en la II República, y en el Régimen surgido del 18 de julio. Fue figura decisiva en el ferrocarril Vasco Navarro, hombre clave en la reorganización de los ferrocarriles de via estrecha, funiculares, aéreos y tranvías antes y después de la guerra.

Durante la contienda fue designado consejero-delegado de Oeste- Andaluces, compañía de importancia fundamental en los primeros tiempos de la guerra civil al constituir el único lazo de unión entre los ejércitos de Franco, Sur, y Mola, Norte. Posteriormente le serían ofrecidos puestos políticos en el ferrocarril, que declinaría concentrado en su actividad ferroviaria, pero técnica.)

A pesar del inesperado cambio de ancho de vía se quiso dotar al nuevo ferrocarril novedades técnicas, cual la de dotar a todas las estaciones de modernos enclavamientos con sus casetas de maniobra, construir edificios de cierta importancia, todo dispuesto como si se tratase de una línea de gran volumen de tráfico y abundante personal de servicio en lugar de la modesta línea de vía métrica proyectada.

Las objeciones de Alejandro Mendizábal de considerables modificaciones de planta y alzado no fueron tenidas en cuenta a pesar de su evidente realismo. Una línea proyectada con un trazado muy económico, con algunas curvas de cien metros de radio, rectas cortísimas entre curva y contracurva, alguna pendiente de veinte milésimas, algo propio de un ferrocarril económico de vía métrica, pero totalmente inapropiado para un ferrocarril de mayores pretensiones.

Mendizábal señaló como la transformación también perjudicó a Fortuna que quedó sin comunicación directa con Caravaca y también a la zona a la que habría servido, mientras que la capital Murcia quedó unida con la estación de M.Z.A. de Alguazas con dos líneas, la de esta compañía directa y con unos kilómetros más larga, la nueva.

Insistió en el problema de las curvas de radio reducidísimo y en las rectas entre curvas de sentido contrario, y por si fuera poco la llegada a Mula se conseguía mediante un apretado zig-zag. Concluidas las obras el Ministerio de Fomento intentó concertar su puesta en marcha con la compañía de M.Z.A. la que tras estudiar el asunto puso toda clase de objeciones, exigiendo tales modificaciones que no podía contar con M.Z.A. solicitando a Alejandro Mendizábal informe previo al encargo de explotación de la línea por la Jefatura de Ferrocarriles Explotados por el Estado.

Mendizábal ,fue designado con rango superior sobre toda la línea, recibiendo dicho encargo del director general de Ferrocarriles, y a este ordenado por el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, conocedor de la valía de Mendizábal. Al ingeniero, a pesar de la confianza en el depositada, le causó profundo desagrado tal misión ante lo arduo de la tarea que se le presentaba dadas las condiciones del nuevo ferrocarril, al que consideraba con franqueza, de casi imposible explotación.

El “desfacer tales entuertos” de dicha línea y poder ofrecer con las debidas garantías un servicio público le obligó a numerosas ,prolongadas y detalladas visitas a la línea desde la capital murciana. Los terraplenes, por ejemplo, se habían ejecutado por la premura con tan poco cuidado que algunos presentaban asientos de varios metros por lo que hacían efectos de badenes al salvarlos y las trincheras muy escasas de taludes producían numerosos desprendimientos.

En lo relativo al personal destinado a la nueva línea se le asignó en su mayor parte el de unas líneas cerradas en Andalucía llegando esos trabajadores a Murcia en condiciones lamentables, sin ropas de abrigo a pesar de lo benigno del clima, sin útiles de menaje, hambrientos y con un respetable número de familias numerosas, que según una descripción de la época : “parecían una cuadrilla de gitanos”.

Se les repartió a todo lo largo de la línea y se procuró que se les facilitasen a crédito las ropas y enseres más precisos a fin de ofrecerles siquiera unas condiciones mínimamente dignas. Al cabo de un cierto tiempo se les dotó de uniformes presentables, enseres para sus mujeres y mejoras para sus familias, generalmente con numerosos hijos, cambiando significativamente la desastrosa situación anterior.

Pero casi todos los empleados del nuevo ferrocarril soñaban con volver a Andalucía, asunto que poco a poco fueron consiguiendo mediante los periódicos concursos de traslado para las líneas de Sevilla, Málaga y Huelva. Y si no arraigaron en Murcia, mucho menos lo fueron los agentes trasladados con buenas gratificaciones a las líneas explotadas por el Estado en Guernica, Vitoria y Calahorra, retornando en cuanto la ocasión se presentaba a su añorada Andalucía.

Ayudaron a Mendizábal el encargado de la línea, ayudante de Obras Públicas, señor Marco y como jefe de Vías y Obras, Arturo Mateos, quienes realizaron un trabajo ímprobo con los agentes a sus órdenes, tan ajeno cual hemos visto, a la región, para dirigir los trabajos y las obras imprescindibles para poder iniciar la explotación del ferrocarril. Tarea sumamente ardua pues la Jefatura de Construcciones había dejado todo en situación lamentable.

Material móvil

La locomotora número 7 en la rotonda de la estación de Caravaca. Colección Luciano Vaño

Al llegar a este punto nos encontramos con unas soluciones no ya extrañas sino rayanas en cumplida extravagancia. A un ferrocarril proyectado en vía métrica, con sus curvas de 100 metros de radio y pleno de limitaciones se enviaron para la tracción nada menos que ¡¡ Locomotoras “Montaña” ¡!. Las “Montañas Compound” similares a las de la compañía del Norte, que eran las locomotoras de viajeros más poderosas, de mayor potencia, y con mayor peso y longitud de todas las locomotoras españolas, salvo las seis “Garrat doble Pacific” del Central de Aragón.

Las “Montañas” del Norte fueron junto con las tan conseguidas 2-4-1. 1700 de M.Z.A. las primeras máquinas 2-4-1 en prestar servicio normal (no prototipos en pruebas ) en prestar servicio en los ferrocarriles europeos. El Ministerio, ignoramos quien dentro del mismo tomaría tan absurda y descabellada decisión, pensó utilizar así cinco de las diez “Montañas” que adquiridas por la compañía de Andaluces fueron desechadas por dicha compañía al considerarlas inapropiadas por sus dimensiones entre Córdoba a Málaga y Bobadilla- Algeciras. Dichas “Montañas” eran similares a las de la compañía del Norte, excepto por tener el puesto de conducción a la derecha en lugar de la izquierda cual las del Norte.

Pertenecientes a la serie 4301-4310 en Andaluces, fueron las 4301,4304,4305,4308 y 4309. Posteriormente fueron vendidas al Norte donde fueron conocidas como las “morunas”, recibiendo la numeración 4690- 4699, y en la Renfe, 4057-4066.
La llegada de las “Montañas” con su enorme tamaño provocó desde el principio problemas arduos, por ejemplo hubo que recortar los andenes y las marquesinas de las estaciones para que pudiesen pasar las locomotoras.

Al dislate del material motor, se añadiría el cometido con el material móvil, recibiendo los tan conocidos y espléndidos seis coches salón de cincuenta toneladas de tara que habían sido adquiridos por los Ferrocarriles Andaluces para la Exposición de Sevilla, totalmente inapropiados para la línea de Murcia a Caravaca, bastante más acordes en su uso en los grandes expresos europeos, que no en dicha modesta línea. Una modesta línea planteada en origen con vía métrica, recibiría locomotoras “Montaña” y coches pullman. ¿Se imaginan los lectores, por ejemplo, un Madrid- Almorox, con “Montañas” y coches pullman?  Mendizábal asombrado con tales dislates pidió urgentemente el traslado de algunos coches de viajeros de la línea de Lérida a Balaguer y de la de Alcañiz a Puebla de Híjar y San Carlos de la Rápita, bastante más apropiados, así como también vagones de mercancías y furgones.

La accidentada inauguración

En los viajes de prueba se utilizaba un coche salón y después de comer en Caravaca se regresaba enseguida a Murcia. Tras numerosos viajes de prueba y de inspecciones de Alejandro Mendizábal y su equipo, sometidos a un enorme interés político en la inauguración especialmente por los enemigos de La Cierva, se dio a toda prisa por utilizable la línea y su apertura al servicio público autorizando el Ministerio su inauguración. El ingeniero jefe de Material y Tracción era Carlos Estibaus, persona con experiencia y conocimiento técnico.

El Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, del que Mendizábal tenía muy buena opinión y también recíprocamente, delegó en Carlos Montilla, director general de Ferrocarriles su representación , y las fuerzas vivas de Murcia y las poblaciones del trayecto organizaron un banquete en Caravaca donde el tren inaugural debía llegar a las doce del mediodía, acordándose que el tren parase muy poco en las estaciones, sólo para que las gentes viesen tan espléndido convoy.

El día anterior a la inauguración y para asegurarse contra los imprevistos se realizó un ensayo general con la locomotora y coches asignados y seguido a la distancia reglamentaria de un tren de respeto, siempre previniendo eventualidades. En la preocupación por asegurarse todas las medidas se tomaron aún más medidas de seguridad , entre ellas tener preparadas otras dos locomotoras en orden de marcha para prever cualquier eventualidad.

En la mañana del 30 de mayo de 1933 se reunieron en la estación de Murcia- Zaraiche todas las personalidades invitadas a la inauguración y posterior banquete en Caravaca, partiendo el tren arrastrado por una magnífica locomotora “Montaña”, con tal aspecto como si hubiese salido de fábrica, amén de profusamente engalanada. Además de la pareja de maquinista y fogonero y de un jefe de maquinistas, la máquina iba acompañada por el propio ingeniero-jefe de Material y Tracción.

El vecindario de las poblaciones salía en masa ovacionando al convoy, cuando en plena vía y entre dos estaciones al llegar a la fuerte rampa pasada la estación de Mula, el tren se para, enviando recado desde la locomotora que se trataba de una avería pequeña y que enseguida se reanudaría la marcha. Pero se le comunica seguidamente que la máquina tiene fundido un tapón fusible de la caldera. 

Mendizábal preocupado ante la importancia de la avería y la persistencia de la parada y en el tren el director general de Ferrocarriles, el gobernador civil, presidente de la Diputación, presidente de la Audiencia, alcaldes invitados, diputados a Cortes, alta jefatura de ferrocarriles, etc. envía recado a la estación anterior inmediata para que se ponga en marcha el tren de respeto. Ante la lógica inquietud por la parada que se prolonga, no se presentó una locomotora hasta cuatro horas más tarde, y la entrada en Caravaca se efectuó ¡ a las cuatro de la tarde ¡ comenzando el banquete, por cierto menos mal que fue muy bien acogido a pesar de tal retraso y del apetito de los ilustres viajeros.

Puesta en marcha la investigación pertinente, extremada por el número de autoridades frustradas, se averiguó que el ingeniero jefe de tracción, señor Estibaus se había pasado toda la noche en la estación, disponiendo todo a su gusto y alterando a su criterio el detallado plan de inauguración. Bajo sus ordenes suprimió el tren de respeto por considerarlo inútil, y en el acompañamiento de la “Montaña” del tren inaugural dio tal confusión de órdenes al jefe de maquinistas, maquinista y fogonero que originaron la inutilización de la magnífica locomotora tan cuidadosamente preparada el día anterior.

También por su cuenta había dado contraorden respecto a las medidas de seguridad previstas y respecto a las dos locomotoras preparadas de reserva ordenó fuesen apagadas y su personal enviado a sus domicilios. Y como suprimió el servicio de seguridad, al pedir socorro el tren inaugural paralizado en la vía, bien repleto de autoridades, se llamó a la estación de Murcia, donde hubo que sacar de la cama a una pareja de maquinista y fogonero y encender la locomotora que prestó auxilio cuatro horas después de la parada.

Al interrogar Mendizábal, por orden del director general de Ferrocarriles al ingeniero Estibau, este se encontraba profundamente alterado debido a haberse entregado una considerable ingestión alcohólica a base de coñac que le hiciese apartar de su mente el colosal fiasco, no supo sino echarse a llorar como un chiquillo. Dado su estado tuvo que ser conducido a la cama del hotel de Caravaca, y sin él regresar triunfalmente el tren a Murcia. No tuvo el suceso mayores consecuencias pues tanto el Ministro como el Director General comprendieron y se dieron cuenta de lo sucedido.

Tal se decía al comienzo de este artículo, no resulta exagerado lo del mal pie con que comenzó el ferrocarril Murcia- Mula- Caravaca, y aún antes los ingentes problemas de su construcción y de su puesta en funcionamiento: infraestructura, material motor, material móvil, etc. .Conjunto de dificultades que hicieron de esta línea y sus orígenes algo verdaderamente reseñable .