(10/07/2007) 

Las construcción de las diez unidades que conformaban inicialmente la serie y que fabrica Vossloh en Albuixec fue adjudicada al anterior propietario de la factoría, Alstom por importe de sesenta millones de euros. Aquellas diez unidades de cuatro coches del primer pedido se ampliaron a veinte y después FGV encargó, primero veinte unidades más de tres coches y posteriormente veinte coches motores más que permitirán convertir la primeras veinte en unidades de cinco coches.
Por último, un nuevo pedido se ha firmado con Vossloh para el suministro de diecinueve unidades de tres coches con opción a tres más. Así pues, finalmente, la serie 4300 estará compuesta por veinte unidades de cinco coches (M-R-M-R-M) y 39 de tres (M-R-M), con posibilidad de que este último número ascienda a 42 si finalmente se ejecuta la opción prevista
Los primeros trenes que se han incorporado a las Líneas 1, 3 y 5 del Metro de Valencia se basan en la serie 3900 compuesta de dieciocho unidades, que inicialmente tenían una composición M-R-M  y pasaron con la incorporación de un remolque a M-R-R-M (Ver VIA LIBRE nº 483).
Las nuevas 4300 mejoran las 3900 de cuatro coches de las que derivan incorporando un diseño de tracción y potencia que permite recuperar las prestaciones originales de la serie 3900 de tres coches.
Los nuevos motores, más potentes, permiten aumentar las prestaciones de la composición actual y a ello se suma un nuevo equipo de control “Agate”, de Alstom, de 32 bits. Las unidades dispondrán pues de una mayor potencia y mejoran su aceleración hasta 1,1 m/sg2 (con una aceleración residual de 0,3), cuando las unidades 3900 consiguen como máximo 0,85 m/sg2.
Asimismo, en la nueva serie se dispone de mando por red informática, en lugar de PWM de la 3900 y de un nuevo equipo de tracción con semiconductores IGBT con ventilación forzada y self integrado, que mejora el equipo de tracción por GTO´s de ventilación natural y self independiente de sus predecesoras.
La monitorización por RS 232 de las 3900 se ha sustituido por otra red FIP de doble monitorización redundante para el control del vehículo y de la conducción. Además la 4300 cuenta con monitorización del equipo de freno neumático, con compresores rotativos en lugar de los alternativos de la 3900.
El equipo de climatización lleva caja de acero inoxidable en lugar de acero al carbono, y la cabina de control sin pupitre mejor la visibilidad, respecto a la de pupitre clásico. Los controles y pulsadores son todos redundantes en las nuevas 4300 y el nuevo ATP que sustituye al estándar de las 3900 es redundante y está preparado con la preinstalación para incluir ATO y distancia objetivo.
Desde el punto de vista estético la imagen es más moderna y de perfiles más redondeados con un testero que mejora la superficie acristalada lo que dota a las 4300 de personalidad propia.
Otras de las novedades son el nuevo equipo de vídeovigilancia con ocho cámaras repartidas por el departamento de viajeros para aumentar la seguridad de los viajeros y reducir el vandalismo, la preinstalación para un equipo de detección de incendios y las mejoras en el aislamiento acústico de los coches.
Las 4300 cuentan también con sistema de información integrado, acoplamiento automático, equipos de aire acondicionado independientes en cabina y compartimento de viajeros, posibilidad de tracción múltiple, caja negra y equipo de radio tren-tierra.
Cada unidad tiene una longitud de sesenta metros y veinticinco centímetros, una anchura de 2.550 milímetros y una altura de 4.050. El interior la altura de vehículo es de 2.150 mm y la altura de la plataforma de 1.150.
Estas unidades de cuatro coches tienen capacidad para 588 viajeros (seis por metro cuadrados), frente a los 426 de las de tres coches y a los 749 de los futuros trenes de cinco coches. Todo ello ofrecerá una gran flexibilidad en el servicio ya que sobre la base de la unidad de cuatro coches se puede insertar un coche motor o eliminar un remolque. El peso máximo por eje de las 4300 es de once toneladas, la velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y lasa deceleraciones de 1,2 m/sg2  a 40 kms/h, 1,6 la de urgencia y 2,0 la de emergencia. Los esfuerzos máximos de tracción y de freno eléctricos son ambos de 20 kN por motor.
La unidad cuenta con diez puertas dobles por costas, a razón de dos por cada coches motor y tres por cada remolque. Su curva mínima es de ochenta metros y el esfuerzo de compresión de 130 T. La tensión de alimentación es de 1.500 voltios y la potencia de 1.485 kW. Cuenta con dos convertidores principales de 120kVA y otros dos auxiliares de seis kVA y con dos compresores de un caudal de 950 litros por minuto.