(14/05/2026)  

La resolución se centra en la Base de Mantenimiento Integral de La Sagra, unas instalaciones que ya operan al límite de su capacidad y sin margen para asumir imprevistos o trabajos adicionales. Además, la disponibilidad de vías aptas para determinados mantenimientos, como los de bogies, es reducida, por lo que el espacio que habría que ceder superaría el 10 por ciento anual y no el 7 por ciento inicialmente planteado, ya que solo una parte de las ocho vías del taller puede utilizarse para esos trabajos. Actualmente, la única capacidad de mantenimiento pesado ofrecida por Renfe en régimen de prestación y recogida en su declaración pública corresponde al 1 por ciento de la BMI de Valladolid.

Por todo ello, Renfe ha rechazado el criterio utilizado por la CNMC, que considera, a su juicio, poco adecuado al equiparar intervenciones únicamente en función de su duración en taller, sin tener en cuenta su contenido técnico (mantenimiento ligero o pesado). Según la operadora este enfoque puede reducir la disponibilidad de recursos críticos y afectar a la programación del mantenimiento, con impacto directo en la disponibilidad de trenes.

Además, Renfe señala que la CNMC habría impuesto medidas que, a su juicio, van más allá de lo solicitado por Iryo. La operadora italiana pidió de forma cautelar el acceso a un foso en La Sagra (o Santa Catalina) en régimen de autoprestación para el mantenimiento de sus trenes. Sin embargo, la resolución no atiende esa petición concreta y, en su lugar, establece otras medidas de mayor alcance que no habrían sido planteadas ni negociadas con Iryo: el acceso global a La Sagra para el desmontaje y montaje de bogies, el uso de instalaciones y equipamientos, la obligación para Renfe de realizar esas reparaciones (o permitir su autoprestación) y la fijación de condiciones económicas y de plazo. En la práctica, según Renfe, esto supondría la apertura de sus talleres a la operadora italiana para el mantenimiento pesado. La operadora española expresa su respeto a las decisiones del regulador, si bien considera que deben ajustarse al marco legal vigente.

Menos capacidad de mantenimiento para el material de Renfe

Según Renfe, esta medida podría generar problemas operativos relevantes y afectar al servicio público y al conjunto de la operativa, al reducir la capacidad disponible para el mantenimiento de su material rodante y obligar a reorganizar el uso de los talleres para permitir la entrada de trenes de otros operadores.

Este hecho reducirá los trenes en circulación y provocará ajustes operativos, con especial impacto en la alta velocidad Madrid-Barcelona (por la menor disponibilidad de los trenes S103), en el Eje Atlántico, Huelva y País Vasco (trenes S120 y S121) y en los servicios Avant, especialmente entre Valladolid-Madrid, el de mayor volumen de España.

Además la medida tendría un impacto económico estimado en más de 60 millones de euros anuales, por la caída de ingresos y los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta de trenes.

Alternativas para el mantenimiento pesado

Desde la entrada de las operadoras extranjeras en nuestro país tras la liberalización del servicio en 2021, se considera que ha habido tiempo suficiente para invertir en la construcción de talleres propios, como es el caso de Trenitalia France en París, con una inversión de 80 millones de euros.

En este sentido, Renfe anunció el pasado mes de octubre su nuevo Plan de Talleres 2025-2030, dotado con una inversión pública de más de mil millones de euros para modernizar el mantenimiento de su flota. En este contexto, hace un mes se ha licitado por 43 millones la construcción de una base de mantenimiento en Móstoles, dentro del Plan de Renovación de la C-5 de Cercanías Madrid, para adaptarlas a las nuevas necesidades del servicio.

Otra de las alternativas de las operadoras para el mantenimiento pesado de su material rodante es llevar sus trenes a los talleres ubicados en sus países.

Acceso limitado al mantenimiento ligero

En este contexto, la Ley del Sector Ferroviario establece la obligación de permitir el acceso a talleres en condiciones no discriminatorias, si bien únicamente para operaciones de mantenimiento ligero de los trenes. Por tanto, Renfe no estaría obligada legalmente a prestar servicios de mantenimiento pesado a operadores privados.

Renfe e Iryo mantuvieron negociaciones desde el verano de 2024 para explorar un posible acuerdo de mantenimiento pesado, pero la operadora española decidió no ceder sus instalaciones ante el nuevo escenario previsto para la gestión de su propia flota, que incluye un aumento de cargas de trabajo, intervenciones no programadas y limitaciones derivadas de obras en algunos accesos. Estas conversaciones no se concretaron en ningún contrato, por lo que no existe ninguna obligación contractual de cesión de los talleres.

Renfe ha anunciado que utilizará los mecanismos disponibles para defender su posición, al considerar que la decisión puede afectar a su operativa, su sostenibilidad económica y al conjunto del servicio. En cualquier caso, la compañía ha trasladado un mensaje de tranquilidad a los usuarios y señala que no se prevén afecciones al servicio en el corto plazo.