(06/05/2004)   

La red del Trambaix que se ha inaugurado con cierta polémica pública debido al número de incidentes registrados durante sus ensayos y primeros días de funcionamiento, cuenta con tres líneas si bien la mayor parte de ellas están formadas por un único tronco común entre Francesc Maciá en Barcelona y Montesa en Esplugues de Llobregat.

En ese punto se bifurca una línea. La T3, que llega a Sant Just Desvern y en el futuro lo hará hasta Sant Feliu de Llobregat, hasta la estación de cercanías de Renfe. En este tramo común a las tres líneas hay dos paradas con conexión de metro, María Cristina y Palau Reial en Barcelona.

De Montesa parte un segundo ramal que es el tronco común de las otras dos líneas hasta Bon Viatge, en Sant Joan Despí, donde de termina la T1, y continua la T2 con dos paradas más hasta La Fontsanta y Dant Martí de l´Erm, final también, provisionalmente, de la T3. En el tronco común de estas dos líneas existe conexión con metro y cercanías, en Cornellá Centre.

En total son 15,20 kilómetros de líneas, si bien por el uso de troncos comunes, la extensión de cada una de las tres líneas será de 9.980 metros para la 1, 11.758 para la 2 y 10.775 para la 3, cuando se culmine la prolongación ahora en proyecto que supondrá Contará entonces con un total de 27 estaciones-paradas en superficie –ahora son 24- y una estación subterránea, el intercambiador de Cornellá. Todo el trazado discurre por una plataforma reservada que estará cubierta de césped y con cruces a nivel en los que el tranvía tiene prioridad semafórica.

El Trambesós, por su parte, contará con dos líneas, T4 y T5, que conectarán Barcelona, Sant Adriá de Besós y Badalona con un recorrido total de 14,1 kilómetros y 27 paradas. Las dos líneas tendrán dos tramos comunes, en el centro de Barcelona y en Sant Adriá y el resto independientes.

Inicialmente, a partir del presente mes, será una parte de la línea T4 la que entre en servicio, entre Sant Adriá y Auditori Teatre Nacional en el Centro de Barcelona. Un total de doce paradas de las que cuatro tienen conexión con metro (Alfons el Magnánim, Besós, Glories y La propia de Auditori) y una con Cercanías Renfe, la de Santa Adriá del Besós.

Al margen de las cuestiones directamente relacionadas con el transporte, la reimplantación del tranvía en Barcelona después de 33 años de ausencia, ha supuesto una auténtica revolución urbanística en las zonas en torno a su recorrido. La reurbanización ha supuesto la ampliación de las aceras, la renovación del mobiliario urbano, la incorporación de un buen número de kilómetros la red de carril bici –seis en el Trambaix y cinco en el Trambesós-, el incremento del número de árboles y la plantación de césped en la zona de vías para reducir el impacto paisajístico.

Así, en los 15,2 kilómetros de recorrido del Trambaix, se han renovado y regenerado unos 400.000 metros cuadrados de tejido urbano, se han ajardinado 135.000 m2, y se han plantado 2.200 nuevos árboles. En el Trambesós las cifras respectivas son de 177.500 m2, 110.000 m2 y 207 unidades, para 14,1 kilómetros de recorrido.

Las líneas del Trambaix, ya en funcionamiento, tienen una frecuencia de paso de tranvías de entre 15 y 20 minutos, según las horas del día, si bien en el tronco común el paso de vehículos se realiza en las horas punta cada cinco minutos. En el Trambesós se prevé inicialmente una frecuencia de paso cada nueve minutos.

El comienzo del servicio se realiza todos los días a las cinco de la mañana y el final depende del día de la semana de modo que de lunes a jueves y los domingos termina a las 24 horas, y los viernes, sábados y vísperas de festivos a las dos de la madrugada.

Explotación

Al margen de la novedad de la reimplantación del sistema tranviario en Barcelona -en España sólo funciona en Valencia y en Bilbao y muy limitadamente en La Coruña como tranvía turístico- uno de los aspectos novedosos del tranvía barcelonés es el propio sistema de financiación.
Este es un esquema de participación público-privada en el que la administración contrata a un adjudicatario para la construcción y el equipamiento y la financiación.

El retorno al adjudicatario se asegura por la explotación durante 25 años del sistema y mediante las subvenciones la transporte aportadas por el sector público como ayuda a la explotación.

Así la autoridad pública fija las tarifas y aporta una ayuda basada en el número de viajeros y en la diferencia entre la tarifa técnica, definida por el adjudicatario en función de los costes de explotación, y la tarifa media real, que se fija en el entorno del 50 por ciento de la tarifa técnica.

De ese modo la mitad de los ingresos del grupo adjudicatario provendrán de los billetes y otros ingresos paralelos a la explotación y la otra mitad de la subvención pública. El sistema prevé también contractualmente un sistema de penalizaciones económicas en función de la calidad del servicio, medida en términos de puntualidad, imagen comercial, limpieza, cancelación de servicios y disponibilidad de vehículos e instalaciones.

Inversión

La inversión de la puesta en marcha del Trambaix se sitúa en el entorno de los 230 millones de euros, de los 145 se han destinado a infraestructuras y obra civil, 38 a sistemas y 47 a material móvil. En el Trambesós, la inversión prevista asciende a los 205 millones de euros, de los 111,5 será para obra civil e infraestructuras, 48,5 para sistemas y 45 para material móvil.

Este modelo barcelonés de financiación es una vía más de las empleadas en el proceso de recuperación del tranvía en España y que podría, al menos en parte, ser la empleada en otras ciudades por ser la que menos impacto directo tiene sobre las cuentas públicas de Ayuntamientos y Comunidades Autónomas.

En Valencia, la ciudad pionera en nuestro país en la recuperación del tranvía, el sistema es una línea más del Metro de Valencia que opera la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). El caso de Bilbao es similar, con Euskotren, explotador público de ferrocarril regional y autobuses, como operador del sistema.

En Madrid, la Línea 9 del Metro, la que enlaza la red con los municipios de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, el esquema es similar al de Barcelona, financiación privada y ayuda pública pero con la diferencia en la explotación que en este caso está a cargo de una empresa pública, Transportes Ferroviarios de Madrid, propiedad de Metro de Madrid.

Material rodante

Las unidades del tranvía de Barcelona son Citadis tipo 302, de cinco módulos, dos módulos con cabina en los extremos, a los que siguen dos módulos suspendidos con dos puertas dobles por banda cada uno y un módulo central sobre bogie.
Son vehículos bidireccionales con piso bajo en la totalidad de su superficie, con cuatro puertas dobles por costado y otras dos sencillas situadas a cada banda de los módulos cabina. La unidad permite el desplazamiento de los viajeros en toda su longitud por un pasillo de intercirculación de gran amplitud.

Cada unidad tiene una longitud de 35.517 milímetros, una anchura de 2.650 y una altura, con pantógrafo, de 3.470. El piso tiene una altura desde el suelo de 320 milímetros en las puertas y de 350 en el resto de la superficie de la unidad, y las puertas una anchura de 1.300 milímetros, las dobles y de 800, las sencillas. El peso de la unidad vacía es de 40 toneladas y en carga de unas 56,5 con una ocupación de cuatro pasajeros por metro cuadrado.

Los asientos están dispuestos transversalmente al sentido de la marcha y permiten que viajen 64 pasajeros sentados, a los que hay que sumar otros 154 de pie -cuatro por metro cuadrado- que pueden incrementarse hasta los 230 o incluso los 308 -seis u ocho pasajeros por metros cuadrado. Así, la capacidad puede llegar a los 372 pasajeros.

En la unidad existen dos plazas para personas con movilidad reducida y ocho apoyos isquiáticos en las zonas destinadas a discapacitados. Del total de 12 puertas de cada unidad, cuatro dobles cuentan con un estribo retráctil que permite el cómodo acceso de personas con movilidad reducida, cochecitos infantiles o carros de compra.

Las puertas tienen accionamiento eléctrico y como sistemas de seguridad células fotoeléctricas y sobreintensidad en los motores que ante un obstáculo en el cierre vuelven a abrir las hojas.

El Tram barcelonés dispone de dispositivo de ayuda a la conducción y al mantenimiento, indicadores exteriores de destino, frontales y laterales, retrovisor exterior por medio de videocámaras y máquinas validadoras de los títulos de transporte. Asimismo, incorporan aire acondicionado, sistemas para el transporte de bicicletas y sistemas de información al viajero.

Dispone de un equipo de tracción Onix 800 de tecnología IGBT con cuatro motores de 120 kW, y de electrónica de potencia Agate Control. La tensión de alimentación es de 750 Voltios en corriente continua.

De los tres bogies de la unidad, los dos situados en los módulos extremos con cabina son motrices -dos motores por bogie-, mientras que en el módulo central se sitúa un bogie portador y el pantógrafo de la unidad.

Puede circular a 70 kilómetros hora de velocidad máxima y dispone de una aceleración media de un metro por segundo en cada segundo, de modo que puede desarrollar una velocidad comercial de unos 30 kilómetros por hora.