(09/04/2007) 

La línea 1 del Metro de Sevilla afecta a cuatro municipios, Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas que suman 858.000 habitantes. Con casi diecinueve kilómetros de recorrido que beneficiará a más de 227.000 habitantes que demandarán unos catorce millones de viajes anuales.

La línea ofrecerá 2.000 plazas de aparcamiento disuasorio en Ciudad Expo, San Juan Alto y San Juan Bajo y Olivar de Quintos y un carril bici paralelo a las vías en el trayecto de San Juan de Aznalfarache a Sevilla.

En la actualidad –marzo de 2007- se están desarrollando los trabajos en la totalidad del recorrido, entre Ciudad Expo y 3ª estación de Montequinto Así, ya se encuentra ejecutado el 75 por ciento de los túneles del trazado y el sesenta por ciento de las obras de infraestructura de las estaciones.

Asimismo, están terminadas las subestaciones eléctricas de Blas Infante y Cocheras y las instilaciones de los talleres y cocheras y del ramal técnico están muy avanzadas. En paralelo, la ocupación de la superficie de vía pública por las obras se ha reducido en un 78 por ciento desde 2005 hasta los actuales 22.000 metros cuadrados que se quedarán, antes de terminar el mes de abril, en 16.000.

Del capital de la sociedad concesionaria del Metro de Sevilla, formada por Dragados, Sacyr Vallehermoso, Rusvel, Gea 21, CAF y Tuzsa, Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, dependiente de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, adquirirá un veinte por ciento, y se aumentará la subvención a la inversión en infraestructura del 33 al 45 por ciento para financiar una serie de mejoras incorporadas al proyecto.

Estas suponen la modificación del proyecto constructivo del túnel del Aljarafe para preservar los restos arqueológicos encontrados, la ejecución de un nuevo puente metálico sobre el Guadalquivir paralelo al puente de hierro, la colocación de una losa de hormigón en el cauce de las dársena de Alfonso XII, el cambio de emplazamiento de la estación de Puerta de Jerez y diversos tratamientos de protección de edificios a lo largo del trazado.

Además, a su paso por Montequinto, el trazado de la línea ha sufrido modificaciones a instancias de colectivos ciudadanos, el Ayuntamiento de Dos Hermanas y la Universidad Pablo de Olavide, de manera que se desarrollará en subterráneo y se desplazará para adaptarse al plan de desarrollo del campus universitario.

Con todo ello, el presupuesto de inversión inicialmente contratado que ascendía a 428,54 millones de euros de los que 382,03 correspondían a infraestructura e instalaciones y 46, 51 a material móvil, se ha incrementado en 102,12 millones, es decir un 23,76 por ciento más sobre lo previsto en principio para infraestructuras.

De las mejoras incorporadas al proyecto entre febrero de 2005 y enero de 2007, las de mayor cuantía son los modificados en los tramos 0 y 1, de 21,93 millones de euros, el nuevo puente metálico, 14,35 millones más, el cambio de ubicación en la estación de Puerta de Jerez, 9,91 millones, y las mejoras en Montequinto por importe de 25,25 millones de euros.

Tramos

La línea 1 del Metro de Sevilla divide su trazado en tres tramos. El primero de ellos, el “0”, tiene una longitud de 5.425 metros de los que 1.460 son en subterráneo y 1.681 en viaducto, y cuatro estaciones en Ciudad Expo, Cavaleri, San Juan Alto y San Juan Bajo.

En la estación de Ciudad Expo están terminados los alzados y las cubiertas de la estación y se trabaja en las instalaciones técnicas, y el tramo a hasta Cavaleri ya cuenta con el tramo subterráneo terminado y se está montando la vía en él.

Mientras, las pantallas, la losa del vestíbulo y la contrabóveda están terminadas en Cavaleri, se ha colocado el cerramiento y la cubierta y se han construido andenes y escaleras y se instalan ya ascensores y escaleras mecánicas.

El tramo de San Juan Alto ya dispone de la plataforma y se están instalando los postes de catenaria, y en la estación-intercambiador del mismo nombre cuyo proyecto se aprobó en octubre del pasado año, se trabaja en la construcción de las pantallas y la cimentación de los andenes.

En el túnel del Aljarafe, la ejecución -en mina par preservar restos arqueológicos en el cerro de Nuestra Señora de Loreto- terminó el febrero y ahora se trabaja en el tramo de falso túnel que conecta con el viaducto sobre la autovía de Coria. También ya se han instalado las vigas de salida del túnel de San Juan y las que salvan la carretera San Juan-Pañoleta.

Por su parte, el nuevo puente metálico sobre el Guadalquivir, de 1.300 metros cuyo proyecto se aprobó en octubre, tiene ya montadas veintiuna de sus veintitrés pilas-soporte, sobre las que se colocarán las estructuras metálicas del tablero ya en acopio. El puente termina conectando en el nudo de la SE-30 junto a la avenida de Juan Pablo II, bajo la cual está el paso inferior que conecta con la estación de Blas Infante, ya en el tramo 1.

Este cuenta con 7.343 metros de trazado en subterráneo (de los que 3.098 son preexistentes y el resto de nueva construcción), 1.362 metros de trazado en superficie y 936 en viaducto, con trece estaciones –Blas Infante, Parque de los Príncipes, Plaza de Cuba, Puerta de Jerez, Prado, San Bernardo, Nervión, Gran Plaza, Mayo, Amate, La Plata, Cochera y Guadaira- de las que ocho son de nueva construcción.

En Blas Infante se está concluyendo la obra civil y la instalación de los ascensores y se trabaja en la arquitectura y en los revestimientos, mientras que en el tramo hasta Parque de los Príncipes la obra civil está finalizada, incluyendo la reposición de viales y glorietas, pavimentos y aceras.

En esta última estación está termina da la obra civil y se instalan ascensores y escaleras mecánicas y, en superficie, se está reurbanizando la plaza de República Argentina, mientras que en Plaza de Cuba, se ejecutan los accesos y los pozos de ventilación y se colocan ascensores y escaleras.

Mejoras

Entre Plaza de Cuba y Puerta de Jerez, el tramo bajo el río ha recibido un tratamiento para reforzar la seguridad del túnel mediante la colocación de una losa de hormigón. En la estación de Puerta de Jerez, para reducir los riesgos arquitectónicos, la ubicación se ha cambiado de la calle San Fernando a la Avenida de Roma, bajo el aparcamiento subterráneo. El proyecto se aprobó en noviembre y en la actualidad se trabaja en la ejecución de las pantallas.

La construcción de la obra civil de la estación de Prado de San Sebastián está ya concluida y en la de San Bernardo se construyen las pantallas después de que el proyecto de construcción se aprobará en octubre pasado con modificaciones como la que supone adelantar el pozo de extracción de la tuneladora de la propia estación a una ubicación cercana al apeadero de Renfe de San Bernardo, que evita el paso de la máquina bajo los edificios.

En el tramo San Bernardo-Nervión de 769 metros, se ha terminado la construcción de las pantallas y se procede a la excavación de tierras y a la construcción de la contrabóveda, mientras que en superficie está prácticamente restablecido el tráfico y reurbanizada la zona. En la estación de Nervión se construyen los andenes y la tabiquería.

Desde Nervión se extiende hasta más allá de la estación de La Plata el túnel de vía doble preexistente en cuyo 86 por ciento se han terminado ya las tareas de impermeabilización y se han terminado las de demolición de los andenes en las cinco estaciones para adaptarlos la material móvil. Ahora se trabaja en la construcción de los nuevos y en las dependencias técnicas.
El túnel antiguo conecta con el nuevo trazado en la estación cocheras según proyecto aprobado en octubre. Actualmente se trabaja en la corrección del túnel para la duplicación de la vía y en la ejecución de un falso túnel de conexión con la estación, en la que se ejecuta la solería y el muro lateral. Además, se están montando los aparatos de vía y los postes de la línea aérea, se ha terminado la subestación eléctrica y se trabaja en la construcción del edificio corporativo.

El tramo 1 termina en la estación de Guadaira, tras un viaducto que salva la SE-30 y el río Guadaira y termina junto a la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz. En agosto, una de las vigas del viaducto cayó sobre la SE-30, lo que ha retrasado las obras y ha dado lugar a la elaboración de distintos informes por ingenierías e instancias oficiales y a la instrucción de un expediente que se encuentra en fase de resolución.

Tramo 2

En este último tramo con cuatro estaciones –Universidad Pablo de Olavide, 1ª, 2ª y 3ª estaciones de Montequinto-, tras distintas modificaciones, el proyecto definitivo ha sido aprobado en octubre hasta la 3ª estación de Montequinto. Las obras entre el viaducto en el que acaba el tramo 1 y la estación de la Universidad comenzaron en noviembre.

A principios del pasado febrero comenzaron la cimentación y el alzado del intercambiador de Guadaira y de la estación Pablo de Olavide y se está colocando la losa de cubierta en ambos edificios y realizando los drenajes de los terrenos próximos al vía del ferrocarril Sevilla-Cádiz. Los trabajos entre la 1ª y la tercera estación de Montequinto comenzaron el pasado 6 de marzo.
En relación con a las instalaciones están aprobados los proyectos de accesos, billetaje, comunicaciones, control de estaciones, energía, escaleras mecánicas y ascensores, protección contra incendios, centro de control, señalización, radiotelefonía, ventilación, electrificación, subestaciones de tracción y acometidas y sistema de suministro de energía solar fotovoltaica a los talleres.

En cuanto al material móvil, se han entregado siete de las diecisiete unidades contratadas y las pendientes están ya en fase de montaje en la factoría de CAF en Linares, de tal modo que el avance total del proyecto de construcción de los vehículos se puede cifrar en el 75 por ciento.

El paso bajo el río

La construcción del túnel bajo el Guadalquivir, terminada el pasado 1 de octubre, ha sido, hasta ahora, uno de los puntos críticos de la obra del Metro de Sevilla, lo que determinó la incorporación al proyecto de la instalación de una losa de hormigón bajo el lecho del río para reforzar la seguridad.

La tuneladora, fabricada por la canadiense Lovat que el pasado dos de marzo ha suministrado una segunda rueda de corte para afrontar con las máximas garantías la ejecución del segundo túnel, inició el paso del río en el pozo de revisión de Plaza de Cuba, a 28 metros de profundidad.

En una primer fase atravesó la pantalla del pozo con discos de roca en su escudo para cortar adecuadamente el hormigón de la pantalla. Una vez rebasada esta y en un recinto contiguo construido ad hoc mediante columnas jet-grouting, se sustituyeron los elementos de corte para iniciar la excavación del terreno natural.

Así, reemplazados los discos por picas, elemento de corte más adecuado al subsuelo bajo el río, comenzó el paso y la colocación de las dovelas del túnel en el segundo recinto del pozo de Plaza de Cuba y tras ellas la de los anillos en el túnel bajo el Guadalquivir.

Pasado el río y la zona de Puerta de Jerez, en la estación de Prado de San Sebastián, se encuentra ahora la tuneladora que está siendo sometida a revisión para posteriormente ser realineada tras llegar a la estación de Prado de San Sebastián con una desviación de su dirección sobre la prevista en principio.

En el tramo Plaza de Cuba-Prado de San Sebastián, la tuneladora ha alcanzado un ritmo de trabajo próximo a lo planificado inicialmente, después de que en la primera fase, hasta el Pozo de revisión de Plaza de Cuba, diversas incidencias técnicas redujesen sustancialmente su velocidad de avance.