(04/10/2024)  

Según el Ministerio, el informe incurre en errores de bulto u omisiones en los apartados principales del documento relativos a los plazos, presupuesto, técnica de la solución adoptada, afecciones a la operativa ferroviaria o a la permeabilidad de la ciudad durante la realización de las obras. En cuanto a los plazos, el Ministerio afirma que los que indica la Mesa del Soterramiento son claramente insuficientes y están completamente alejados de la realidad.

El informe omite por completo los plazos necesarios para la tramitación de Estudio Informativo y Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la redacción del proyecto constructivo, tiempos que en ningún caso serían inferiores a los cuatro o cinco años; se trata de obligaciones leales insoslayables y que el informe, sin embargo, ignora. El informe elude por completo el tiempo necesario para la preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra, plazos que en ningún caso serían inferiores  tres años.

Plazos de ejecución

Según el Ministerio, el informe subestima los plazos de ejecución de obras de esta magnitud, las infraestructuras y todos los subsistemas, incluidas ampliaciones de plazos, incidencias contractuales. El plazo de ejecución aproximado para una obra de esta complejidad no bajaría en ningún caso de los diez años, en función del volumen de inversión, afecciones ferroviarias, con o sin corte de servicio, fases provisionales, etcétera, con plazos finales de puesta en servicio que llevan, en los casos de grandes actuaciones, al menos un año.

En cuanto al presupuesto de la solución con muros pantalla analizada, cabe subrayar que el informe parte de no cuestionar el coste fijado por Adif para el soterramiento con tuneladora. Es decir, implícitamente reconoce que el soterramiento en Valladolid utilizando esa metodología constructiva sería de más de 1.500 millones de euros.

La Mesa del Soterramiento hace referencia al soterramiento de Montcada indicando que comparte con Adif que este soterramiento, llevado a cabo con la metodología del muro pantalla, comparte similitudes con el de Valladolid, por ser de tres vías y tener un problema importante con la hidrología superficial y profunda y, por tanto, la ratio por kilómetro de esta obra podría servir de primera referencia.

Conviene añadir, sin embargo, que la complejidad de la obra en el caso de Valladolid es mucho mayor, por su trazado y su complejísima compatibilización con la operativa ferroviaria. En resumen, la solución de muros pantalla tendría un coste similar al de la solución de tuneladora.

Sistema Constructivo

En cuanto al sistema constructivo, el sistema constructivo de tuneladora incluido en el estudio de Adif es el que cuenta con mayor aceptación en los documentos técnico-administrativos precedentes, tanto el Estudio Informativo como la Declaración de Impacto Ambiental,  de julio de 2006.

El plantear una solución con pantallas es obviar una problemática ambiental que recoge la Declaración de Impacto Ambiental, que puede dar mayor incertidumbre y plazo al proceso. El rigor y la exigencia ambiental y climática actual ha evolucionado, de manera que sería altamente improbable que hoy fuese preferida una técnica constructiva, que la Declaración de Impacto Ambiental de 2006 ya rechazó.

El sistema constructivo incluido en el estudio de Adif es el seleccionado en los antecedentes técnicos y ambientales, el más seguro de cara a posibles subsidencias en zona urbana, el que menor impacto genera en la ciudad, en la explotación ferroviaria, en el subsuelo, en el nivel freático y en la hidrogeología, y el que presenta menores incertidumbres en el proceso por sus mayores garantías ambientales. 

Sobre los impactos en la explotación ferroviaria y en la ciudad, teniendo en cuenta los plazos mínimos para poder iniciar las obras de una actuación como esta, es absolutamente imprescindible, debido al nivel de tráfico previsto, contar con una plataforma provisional de tres vías.

Reposición de vías

En opinión del Ministerio, la Mesa para el Soterramiento infravalora el ancho necesario para la reposición de tres vías en superficie en al menos tres metros por lo que el ancho de ocupación en superficie para una plataforma de tres vías en zona de acceso a estación es de 16,5 metros y no de 13,5 como afirma la Mesa para el Soterramiento. Esta distancia lateral es necesaria para disponer los postes, pórticos o semi/pórticos de catenaria necesarios y para alojar todo el cableado de las instalaciones de seguridad.

Las normas de seguridad eléctrica de Adif exigen para realizar trabajos de obras que pudieran llegar a entrar en contacto con un conductor cargado de la catenaria, feeders de acompañamiento o elementos metálicos en carga, una separación mínima de tres metros. Estos tres metros deben añadirse a los laterales de la ocupación de vía en superficie para poder realizar trabajos sin necesidad de corte de tensión de tracción. Esto provoca que el ancho recomendable que debe reservarse para la plataforma del desvío provisional de  tres vías deba incrementarse  de los 13,5 metros señalados en el la Mesa para el Soterramiento a los 19,5, contando solamente con un lateral de la plataforma en obras en obras o a 22,5 si las obras se sitúan en ambos lados.

La Mesa para el Soterramiento no pone de manifiesto que las obras de soterramiento hacen necesario el cierre, por un plazo prolongado, de todos los pasos inferiores que conectan ambos laterales de la línea ferroviaria siendo imposible el cruce de las vías a nivel. La opción de menor coste relacionado con los trabajos en pasos inferiores transversales implica no tener que reproducir al final de las obras situaciones provisionales ferroviarias, pero aumenta el plazo  de desconexión transversal dado que este se mantiene desde el inicio de los trabajos del soterramiento hasta la reposición en superficie de la calle urbana de cruce.

Plazo de desconexión

Se calcula que en esta opción será necesario un plazo de desconexión que, se preevalúa en un mínimo de 4,5 años de desconexión completa de todos los cruces transversales de la ciudad. Las situaciones provisionales del sistema ferroviario en el canal respecto a una ejecución con tuneladora se multiplican, y cada una de estas fases provisionales suponen costes muy relevantes que no se han evaluado en la Mesa para el Soterramiento.

Las situaciones provisionales relativas a reducir el plazo de desconexión viaria transversal de la ciudad por el corte de los pasos inferiores del Ayuntamiento implicarán probablemente un incremento sustancial de los costes de desvíos provisionales al tener que repetir estas situaciones. El riesgo para incidencias en la explotación ferroviaria debido a la gran cantidad de situaciones provisionales se incremente sustancialmente.

En resumen, la solución entre pantallas podría arrojar, en un análisis básico preliminar: plazos similares y nunca inferiores a los calculados para la solución con tuneladora, y un coste similar a la opción con tuneladora (muy alejado de los 565 millones de euros fijados por la Mesa para el Soterramiento).