Conseguir una mejora de la calidad ambiental es uno de los objetivos primeros del plan. Foto J.M. Frybourg

(02/10/2009) El ministro de Medio Ambiente francés, Jean-Louis Borloo no ha dudado en calificar al plan como la nueva “Batalla del Rail”: el reto de elevar la participación del ferrocarril de mercancías del 14 por ciento actual hasta un 25 por ciento. Este recuerdo bélico evoca el valioso papel de los ferroviarios franceses durante la Segunda Guerra Mundial encuadrados en la Resistencia frente a los invasores nazis. Como ha declarado el ministro a Le Figaro, el enemigo ahora es el C02: hay que sacar las cargas de la carretera. Para ello, ha desarrollado el “Compromiso Nacional para las Mercancías por Ferrocarril”, una estrategia a aplicar entre los últimos meses del 2009 y el año 2011.

En este periodo se piensan desarrollar una larga serie de medidas, básicamente sobre las infraestructuras ferroviarias, que consigan desviar camiones de gran tonelaje desde la carretera al ferrocarril, tanto para disminuir la emisión de gases de efecto invernadero como, por otra parte, para mejorar la seguridad vial en las carreteras francesas.

El plan se articula en ocho objetivos prioritarios y con ellos se espera alcanzar, en el horizonte del 2022, que las vías férreas francesas canalicen el 25 por ciento del tráfico de mercancías, teniendo como objetivo más próximo, en el 2012, captar el 17,5 por ciento. Se trata, en esencia, de ofrecer una alternativa sistemática a todos los tráficos de camiones internacionales, los nacionales de larga distancia y las travesías alpinas y pirenaicas. Es un plan que articula de manera muy clara, con objetivos fijados año a año, la estrategia a desarrollar, huyendo de lugares comunes y planteando medidas concretas, localizadas, con previsión de inversiones y calendario de ejecución. 

Sistema de autopista ferroviaria ya en servicio en Francia de la tecnología Modalhor, operada por SNCF y Lorry Rail

Autopistas ferroviarias

El primer objetivo es crear una auténtica red de autopistas ferroviarias cadenciadas. Sobre ellas transitarían 500.000 camiones al año y se evitaría la emisión a la atmósfera de 450.000 toneladas de CO2. La propuesta se articula en tres etapas. En ellas se mejorarán las prestaciones de las rutas Lyon-Turín y Luxemburgo-Perpiñán. En esta última, en la segunda fase, se programará un tren cada cuatro horas y, para el paso alpino, la frecuencia en el 2012 será de un tren de carga cada dos horas. También se prevé lanzar en 2012 la autopista ferroviaria atlántica y se culminarán los trabajos de recrecimiento de gálibo del túnel de Mont Cenis para permitir el paso de remolques de camiones en tren a través de los Alpes. A partir de 2013 se prevé contar en todas las autopistas ferroviarias con un tren cada hora, con los cuales se cargarán 100.000 trailers al año.

En las dos autopistas ferroviarias ya en servicio hay una larga experiencia. De los tráficos actuales se prevé pasar, por ejemplo, a los 120.000 en la autopista Perpiñán-Lyon, contemplando su expansión hacia los puertos bálticos y España. El plan apela a la empresa gestora de la infraestructura, RFF, a que, por ejemplo, mejore el trazado existente en la orilla izquierda del Ródano, de tal manera que se convierte en vía de socorro para garantizar la fluidez de esta autopista.

Finalmente el documento presentado postula la creación de una cuarta autopista ferroviaria que, por el norte francés, una la de Atlántico y la de Perpiñán, con enlaces al paso bajo el Canal de la Mancha.

Duplicar el transporte combinado 

Tren intermodal gestionado por Eurocargo Rail. Foto Ian Britton

Este segundo objetivo se concreta en la derivación de más de 500.000 camiones al año hacia la carretera de ahora al 2020. Para ello se creará, antes del fin de este año, una nueva empresa líder del transporte combinado vinculada a la SNCF que se convertirá en la tercera empresa europea de sus características. Se aumentarán en un 50 por ciento los tráficos combinados en el eje Lille-Perpiñán y se aumentarán las ayudas para atenuar los costes de transbordo.

Para el 2011 se espera poner en servicio trenes de mil metros en el eje París-Marsella. Será preciso, además, mejorar las instalaciones de transferencia, especialmente en zonas como los grandes puertos. En conjunto se espera duplicar estos tráficos combinados en el horizonte 2020.

Creación de operadores ferroviarios de proximidad

Este objetivo, muy próximo en el tiempo, persigue la creación, antes de finales de este año, de tres operadores ferroviarios de proximidad. Para ello será preciso crear o modificar leyes para que, con criterio de urgencia, se puedan alumbrar estas nuevas empresas. Para el 2010 se prevé crear nuevos operadores de proximidad en la región de Midi-Pyrenees y Languedoc-Rosellón.

Los nuevos operadores demostrarán su versatilidad en zonas de tráficos poco densos y en el interior de los puertos. Éstos funcionarán como elementos complementarios de los que operan en los ejes de largo recorrido, combinando con ellos en ciertos puntos de intercambio. Asimismo se prevé encomendar a estos operadores no sólo la gestión de servicios, sino también el mantenimiento y gestión de tráfico en los ramales secundarios que operen. Tanto RFF como la Agencia de Financiación de Infraestructuras del Transporte de Francia aportarán cada año diceciséis millones de euros solidariamente para la modernización de esos pequeños ramales. 

El aeropuerto parisino de Roissy será el centro nodal de una red de mercancías articulada por nuevos trenes TGV-Fret

Desarrollo de las mercancías a gran velocidad entre aeropuertos

Este objetivo busca, por un lado, derivar 100.000 camiones/año al ferrocarril, pero también desplazar la carga de mil aviones al año a los trenes, evitando la emisión de 15.000 toneladas de CO2. El gobierno galo cree firmemente en la posibilidad de gestar una alianza entre el transporte de mercancías por avión y ferrocarril de alta velocidad, hasta donde esto fuera posible, creando un nuevo reparto modal hasta ahora infradesarrollado.

El mercado potencial sería la mensajería urgente, que podría ser encaminada por la red de alta velocidad por trenes mercantes lanzaderas. El proyecto pivotaría sobre el aeropuerto parisino Charles De Gaulle y alcanzaría los grandes nodos aéreos situados a dos o tres horas de trayecto en tren de alta velocidad: Lyon, Lille, Lieja, Amsterdam, Colonia, Bonn y Londres).

Los transfers cargueros en estos aeropuertos para estas distancias serían encaminados por ferrocarril, eliminando las molestias sonoras que estos tráficos, preferentemente nocturnos, provocan a la población. El Estado invertiría 170 millones en acondicionar el acceso de trenes de alta velocidad  mercantes a los aeropuertos de Roissy (Paris) y Saint Exupery (Lyon). Se adecuarían algunos de trenes para acoger los contenedores usados en el transporte aéreo, para lo cual sería preciso invertir trescientos millones de euros, confiando en poner en marcha el servicio en 2015.

El ahorro ambiental de esta medida será espectacular, ya que el transporte aéreo genera sesicientos gramos de CO2 por tonelada transportada frente a los quince que genera el transporte ferroviario. El calendario de este objetivo plantea, antes de fin de año, la creación de consorcio de carga a alta velocidad en el entorno de SNCF. En 2010 se harían los pedidos de material ferroviario específico y se iniciarían los proyectos de infraestructura en aeropuertos, estableciéndose en 2015 la explotación comercial de esos servicios

Creación de una red orientada a las mercancías. 

La nueva red mercante está focalizada hacia los clientes finales, organizando surcos y trabajos de mantenimiento en función de las demandas de servicio. Foto Patrick Meunier

El objetivo de este epígrafe es transformar la red existente, en los grandes ejes estructurales del transporte mercante, en una red preferencial para las mercancías. El compromiso es generar “surcos de calidad” y dar un alto nivel de fiabilidad a la infraestructura. Será preciso modernizar la infraestructura y resolver todo los cuellos de botella que estrangulan actualmente la circulación de trenes de mercancías.

La inversión prevista en este epígrafe es de 1.500 millones de euros con un horizonte de actuación de quince años. Una de las mejoras más inmediatas es conseguir la banalización de toda la red en vía doble y, por otro lado, estudiar el calendario de inversiones en la red a largo plazo para que colaboren en estos objetivos.

Serán especialmente cuidados todos los itinerarios de tráfico internacional de paso por el territorio francés, incorporando en ellos los sistemas estandarizados de comunicaciones y señalización a escala europea, vinculando a los puertos de El Havre, Dunkerke y accesos al túnel de La Mancha dentro de los grandes ejes comunitarios, los cuales gozarán de estos “surcos de calidad”.

Será preciso mejorar todos los tránsitos en torno a la congestionada malla de la región del entorno parisino. Así trescientos millones de euros mejorarán el acceso a esa zona desde la costa atlántica. Igualmente en esta partida se contemplan unos sesicientos millones de euros en electrificaciones, tramos en los cuales, según un proyecto anterior del Grenelle Environnement, estarían prohibidas las circulaciones de material de tracción diesel.

Este apartado prevé, antes de fin de año, la licitación de todos los estudios necesarios, iniciándose al año siguiente las primeras obras, especialmente las de banalización, así como la electrificación de tramos hacia la zona del Este del país.

Supresión de cuellos de botella 

Nuevas líneas en el sureste francés permirtirán aliviar importantes estrangulamientos de la red actual. Foto Ludovic Gra.

Este epígrafe, aunque se cite en otros ítems del proyecto, ha merecido una mención especial en la estrategia impulsada por el departamento medioambiental francés y recoge la partida más sustancial de inversión de este programa. Hasta 4.500 millones de de euros se invertirán hasta el 2020 para eliminar estos puntos de congestión ferroviaria que estrangulan el tráfico mercante.

Los servicios de alta velocidad  y regionales están en expansión, por lo cual la red existente, ya congestionada, tiende a colapsarse a medio plazo para las cargas si no se toman medidas al respecto. La zona de más fuerte inversión será la aglomeración lionesa, para la cual se destinarán 2.900 millones de euros. Es el nudo gordiano de una red de escala continental.

El plan prevé la realización de una vía de contorno de esta área urbana, la cual liberará a las cargas de los tráficos de viajeros, especialmente en los tránsitos norte-sur y hacia Italia, mejorando los accesos al intercambiador mercante de Sibelin (al sur de Lyon) y otras zonas logísticas del entorno lionés. El anteproyecto del sector norte de esta vía de contorno, que precisará 1.500 millones de euros (previstos en 2007) se aprobará antes de fin de año, estando prevista para más adelante la inversión de 1.400 millones de euros para el tramo sur.

Más al sur, en Nimes y Montepellier, se prevé invertir 1.800 millones de euros, ya incluidos en un plan presidencial de relanzamiento económico. Se prevé construir una nueva línea de contorno de tráfico mixto, de 71 kilómetros de longitud, ejecutada en el marco de una sociedad público-privada.

Los objetivos de esta nueva línea son dos: dar un alto nivel de calidad a los tráficos mercantes hacia España y, por otro, acrecentar al atractivo de los trenes de alta velocidad hacia el sur de Francia. En paralelo se mejorará la línea existente de manera inmediata para asumir los tráficos crecientes hasta la puesta en servicio del nuevo eje. Estos dos contornos ferroviarios evitarán la emisión de 500.000 toneladas de C02.

El calendario de este apartado prevé licitar la variante Nimes-Montepellier antes de fin de año, para que entre en servicio en 2016. Asimismo se aprobará en 2009 el anteproyecto de la sección norte de la variante Lyon para su entrada en operación en 2019, así como los estudios preliminares del tramo sur, para su apertura en 2020. El plan marca objetivos parciales en 2010 y 2011 para asegurar el cumplimiento de estas propuestas. 

El puerto de L'Havre será uno de los que contarán de manera inmediata con un nuevo operador ferroviario propio

Favorecer el servicio ferroviario a puertos.

Un objetivo claro y conciso: duplicar la participación modal del ferrocarril en los tráficos portuarios. El nuevo marco regulador portuario francés ha dotado a las autoridades portuarias competencias ferroviarias en sus ámbitos de gestión, lo cual genera nuevas herramientas para alcanzar este objetivo. El transporte intermodal por contenedor será el preferencial, pero teniendo también una atención diferenciada a los graneles.

Este objetivo, en el ámbito de gestión, se alcanzará con la creación, a corto plazo (a partir de 2010), de operadores ferroviarios de proximidad en cada unos de los puertos. Se estudiarán con detalle cada una de las infraestructuras nuevas a ejecutar, no perdiendo nunca la directriz de la conexión con las “autopistas del mar”. Se espera ganar a medio plazo 2,2 millones de toneladas/kilómetros y ahorrar 230.000 toneladas de emisiones de CO2.

El calendario es muy ágil, y así está previsto antes del fin de 2009 crear sendos operadores ferroviarios en los puertos de El Havre y La Rochelle. En 2010 se iniciarán las obras del centro intermodal de El Havre (para inaugurar en 2012) y crear nuevos operadores ferroviarios en cada puerto.

Mejora del servicio ofertado a los transportistas

Este objetivo vincula directamente a RFF para ofertar surcos de calidad a los operadores ferroviarios. Estos surcos deben tener una altísima fiabilidad y deben ir vinculados a las necesidades de los clientes finales, la industria y los servicios. La competitividad ferroviaria sólo es posible si los surcos son fiables. El Estado obligará a RFF a mantener los surcos, adaptados a las necesidades de la producción industrial, concertados también con los operadores ferroviarios.

Es preciso crear pues un “servicio de clientes”, para lo cual el plan postula que en cada gran eje ferroviario haya un responsable de línea, que supervisará la gestión de los surcos y los trabajos de mantenimiento, siendo el interlocutor entre los clientes y RFF. Éste intermediario velará para que los trabajos de mantenimiento de vías no colapsen los servicios de carga y se puedan alterar o bien estas obras o bien anticipar estrategias por los operadores ferroviarios para prevenir los cortes. Los incumplimientos de los compromisos sobre la fiabilidad de los surcos serían penalizados, normativa que debería estar vigente ya en 2010. El calendario de trabajos para este objetivo ya prevé tener creado el servicio de clientes en 2009 y desarrollar en el siguiente ejercicio los acuerdos de calidad y asegurar los compromisos de puntualidad en las autopistas ferroviarias.

Prioridad de las mercancías frente a los viajeros 

En algunos corredores el plan busca dar prioridad a las mercancías frente a los viajeros. Foto Frederic Noel

El plan es muy ambicioso y se combina con una estrategia de SNCF bautizada como “Mercancías Ferroviarias del futuro”. Ahora comienza a plantearse que en ciertas líneas los trenes de cargas serán prioritarios frente a los de viajeros. Como declaraba al diario Le Figaro Dominique Bussereau, secretario de Estado de Transportes: “Es bonito ver circular los trenes TER con los logos de las regiones, pero los presidentes de los consejos regionales deben reflexionar sobre la posibilidad de sustituirlos por autobuses en los tramos donde estos trenes circulan medio vacíos todo el año, dejando su espacio a trenes de mercancías”.

SNCF, que ha pilotado hasta la fecha diversas iniciativas de relanzamiento del tráfico mercante deberá participar en este plan aportando mil millones de euros. Así por ejemplo, del objetivo referido a los nuevos trenes de alta velociad de  mercancías, el Estado financiará un 55 por ciento de los trescientos millones de euros previstos, corriendo el operador público con el 45 por ciento restante. Por su parte SNCF anunciará en los próximos días un plan de reestructuración de su división de cargas. Los sindicatos ferroviarios están confusos ante este nuevo panorama, no habiendo aún manifestado su posición claramente al respecto.

SNCF reconoce que la situación de su negocio de mercancías es insostenible. Los datos eran malos y ahora son terribles. Se pierden cada día dos millones de euros, cifras que amenazan no sólo al negocio de mercancías,sino que ponen en riesgo a toda la empresa. En estas coordenadas la apuesta del gobierno central parece ser una estrategia necesaria e imprescindible.

En este enlace se presenta el informe sobre las debilidades y fortalezas del negocio de cargas ferroviarias en estos momentos. En este otro se adjunta el documento completo del Ministerio de Medio Ambiente Francés que desarrolla los temas expuestos con anterioridad. Ambos documentos se presentan en francés