(14/07/2009) El Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, elaborado por la Secretaria General de Energía del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y presentado hace un año contemplaba 31 medidas, la penúltima de las cuales planteaba articular un procedimiento administrativo para reconocer la recuperación de la energía cinética de los ferrocarriles, mediante freno regenerativo, por un lado, evitando su consumo en resistencias y, por otro, en el caso del volcado a la red, descontando su aportación a la factura eléctrica.

Esta devolución a la red de la electricidad que ahora se disipa en forma de calor, permitiría recuperar seiscientos Gigawatios hora al año, resultado de la suma de los 147 que se pierden en los reostatos de los trenes que carecen de freno regenerativo y de los 453 que podrían aprovecharse si se instalaran subestaciones reversibles -tecnología disponible- que permitieran devolverlos a la red.

Inversión

Los ferrocarriles podrán afrontar la inversión en esas subestaciones reversibles si fuera posible vender a la red –a los distribuidores- la energía recuperada, a precios en el entorno de los ocho u ocho céntimos y medio que cuesta el kilowatio hora.

Un precio muy alejado de los 38 ó cuarenta céntimos con los que se retribuye, por ejemplo el kilowatio hora producido por centrales solares fotovoltaicas, que disfrutan de una fuerte prima por producción que el ferrocarril, sin embargo, no necesitaría para recuperar esos seiscientos gigawatios hora anuales de energía absolutamente limpia.

Ello produciría efectos indirectos en el transporte ferroviario, ya que la retribución de la energía recuperada permitiría invertir en trenes con mejores prestaciones y más eficientes energéticamente que alimentarían a su vez un circulo virtuoso energético en el ferrocarril.

Círculo que en última instancia podría beneficiarse de una reducción de los precios de los billetes ante el mejor balance de costes de los operadores, lo que también redundaría en mayor competitividad del modo ferroviario y más posibilidades de incrementar su participación en el reparto modal, en detrimento de modos más contaminantes y menos eficientes energéticamente como el avión o el automóvil.

Balance

En un año medio, el conjunto del ferrocarril español recibe de la red eléctrica 3.067 GWh que, tras las pérdidas, se convierten en los pantógrafos en 2.888 GWh, el cien por cien de la energía “importada” por el ferrocarril.

A esa cantidad se suman los 577 GWh que si se pueden recuperar por los trenes en circulación procedentes del freno regenerativo de otros trenes próximos. Así, un total de 3.465 GWh son los efectivamente consumidos para tracción y equipos auxiliares de los trenes.

De ellos, 1.283, nada menos que el 44,4 por ciento de la energía importada de la red por el ferrocarril, están destinados a disiparse por el freno eléctrico. En los trenes sin freno regenerativo se pierden ya 147 GWh y de los otros 1.135 “disponibles”en los trenes que si disponen de ese sistema de freno, sólo 577 pueden, tras las pérdidas ohmicas, ser utilizados por trenes en tracción en su misma sección.

Otros 529 GWh están en disposición de ser aprovechados y sólo 76 de ellos se devuelven a la red pública –corriente alterna- sin programar y sin compensación económica en subestaciones reversibles.

Así, otros 453 GWh se pierden en reostáticos –corriente continua- , por falta de consumidores. Se trata de un 15,7 por ciento de la energía eléctrica importada por el ferrocarril que con el 5,1 por ciento que suponen los 147 GWh que se pierden en trenes sin freno reostático, representan un 20,8 por ciento de la energía que el ferrocarril toma de la red y los sesicientos GWh que podría ofrecer como un importante productor de energía renovable.

Información completa sobre el balance energético del ferrocarril y las medidas en aplicación para la reducción
del consumo de energía en el número 532, de julio-agosto de la versión impresa de VÍA LIBRE