(09/02/2006)  Desde el pasado mes de julio en el que fue ensamblada la primera unidad de la serie 103 en los talleres de mantenimiento de alta velocidad de la localidad de La Sagra (Ver VIA LIBRE nº 489) son cinco las unidades completas que han sido montadas en aquellas instalaciones de Renfe Operadora.

En la actualidad, las primeras unidades recibidas ya están efectuando sus pruebas en vías, en las que han superado la velocidad de 270 kilómetros por hora. Paralelamente, en el Taller Central de Reparación de Valladolid se trabaja en la construcción de los coches C4 y C5 –cafetería y turista- de la sexta unidad cuya entrega es inminente. El resto de los coches se fabrican en la factoría de Siemens en Krefeld (Alemania).

Durante el presente año 2006 se entregarán otros diez trenes hasta completar los dieciséis que constituyen la primera subserie de los 26 adjudicados a Siemens en dos contratos independientes, en marzo de 2001 y marzo de 2004.

El tren está diseñado para circular a 350 km/h y tiene una capacidad total de 404 plazas que se distribuyen en clase turista, preferente y club, y cuenta con dos plazas para pasajeros con sillas de ruedas, que disfrutan además de acceso a todos los servicios del tren. Uno de los coches extremos está completamente equipado con plazas Club y una sala de reuniones, situada inmediatamente detrás de la cabina de conducción.
Desde la sala de reuniones es posible observar la vía con la perspectiva del maquinista gracias a que cabina y departamento están separados por un cristal transparente que puede volverse opaco a voluntad del conductor. En el último coche, tras la cabina de conducción se sitúa un compartimento de clase turista de diez plazas que permite la misma visión frontal que el primer coche.

Pero la característica más definitoria de los 103 es la tracción distribuida, que reparte los equipos de tracción y auxiliares a todo lo largo del tren con lo que se consigue maximizar el espacio para los viajeros. La unidad no cuenta, pues, con cabezas tractoras tradicionales, y todo el equipo eléctrico va distribuido a lo largo del tren, con un 50 por ciento de los ejes motorizados, lo que favorece la adherencia y una mayor capacidad de superar pendientes.

Este tipo de tracción distribuida de los motores y de los equipos de alimentación, frenado y servicios auxiliares bajo el bastidor, reparte las masas de una forma homogénea, lo que evita zonas con una gran concentración de tara, como en las cabezas tractoras de los trenes tradicionales, y permite una mayor aceleración.

Cada motor de 550 kW va instalado en el propio bastidor del bogie, colocado de forma paralela al eje sobre el que actúa y acoplado por medio de un conjunto flexible con una configuración que da al conjunto una alta estabilidad de marcha e incrementa el confort. El peso por eje es inferior en unas quince toneladas al de un tren de alta velocidad convencional, lo que reduce la agresividad sobre la vía y los costes de mantenimiento de la infraestructura.

La distribución de los equipos de tracción en la mitad de los ejes supone que los esfuerzos de tracción se transmiten al carril de una forma más segura y eficaz en condiciones de baja adherencia, en zonas de pendientes y con el carril mojado.

El primero de los coches con cabina de conducción equipa cuatro motores -situados en cada uno de los dos ejes de los dos bogies- que son alimentados de forma independiente por un único convertidor de 2.200 kW. Los transformadores y reactancias de entrada van en el segundo coche que no equipa motores de tracción, por lo que sus dos bogies son portadores.

El tercer coche lleva cuatro ejes motorizados con un convertidor único. El cuarto coche como el segundo no dispone de bogies motores y bajo el bastidor lleva el resto de los equipos auxiliares de un medio tren. El resto de los coches, los de la otra mitad del tren repiten esta misma configuración de los cuatro primeros coches.