(24/06/2009)  

El tren está formado por dos cabezas motrices (muy similares a los trenes de la serie 130) y varios coches propiedad de Talgo, y el objetivo del desarrollo es superar la limitación de velocidad de 250 km/h que tienen los actuales trenes de ancho variable.

(Ver información completa en la edición imrpesa de Vía Libre)

Evolución de los trenes de ancho variable

El anuncio de Talgo del diseño y construcción del prototipo del Talgo 300 RD, se produce coincidiendo con el 40 aniversario de la implantación del primer tren de ancho variable, “TEE Catalán Talgo” que empezó su andadura entre Barcelona y Ginebra el 1 de junio de 1969.

El llamado Talgo RD era un Talgo de la serie III que tenía como principal novedad la incorporación del entonces novedoso sistema de cambio de ancho de los remolques. Este primer tren de ancho variable no tenía locomotora propia y por tanto podía ser remolcado por cualquier máquina, española o francesa, diésel o eléctrica. El Talgo III RD (aún en servicio entre Barcelona y Montpellier), circula a 140 km/h en Francia y a 160 en España.

Posteriormente, Talgo introdujo la tecnología de cambio de ancho en los trenes pendulares, dando lugar a los trenes de camas serie 5 (1981) y butacas y de camas de la serie 6 (1988). Estos trenes eran también composiciones remolcadas y que, por lo tanto, debían reemplazar la locomotora al cambiar el ancho de vía.

La velocidad máxima de los coches Talgo serie 6 es de 200 km/h, siendo los primeros trenes remolcados que circularon a esta velocidad, tanto en ancho de vía de 1.435 mm (en la línea alta velocidad de Madrid a Sevilla en 1993) como en la red convencional (Talgo Lorca-Barcelona en 1997).

El siguiente paso en el desarrollo de trenes de ancho variable fue de locomotoras o bogies motores de trenes autopropulsados, construyéndose los trenes diésel autopropulsados BT de Talgo en 1998-1999. Estos trenes ostentan el récord del mundo de velocidad en tracción, diésel tanto en ancho ibérico (248 km/h, Pozal de Gallinas, mayo de 2002) como en ancho estándar (254,6 km/h, Túnel de las Hechiceras, junio de 2002).

También CAF desarrolló su bogie motor de ancho variable denominado Brava que fue instalado en 2000 en un tren diésel TRD apto para 160 km/h. Talgo dio el paso a la tracción eléctrica al construir en 2004 la locomotora TRAVCA L-9202 apta para 260 km/h, y los nuevos coches de ancho variable serie 7 que fueron homologados en 2002 para 250 km/h.

Todos estos desarrollos sirvieron para disponer de trenes de alta velocidad autopropulsados eléctricos capaces de circular a 250 km/h y de cambiar de ancho de vía. De este tipo son el tren de CAF de la serie 120 que entró en servicio en 2006 entre Madrid y Barcelona o el Talgo de la serie 130 en servicio desde 2007.

Estos trenes 120 y 130 han supuesto una importante mejora de los tiempos de viaje en la rutas en las que circulan, tanto por elevar la velocidad máxima a 250 km/h (frente a los 200 de la serie VI con 252), como por eliminar la necesidad de cambiar de máquina en el cambiador, lo que supone una penalización de unos diez minutos.

Los trenes autopropulsados de alta velocidad y ancho variable se emplean en rutas en las que hay una parte de línea de alta velocidad y otra convencional (como Madrid-Pamplona, Barcelona-Vigo, Barcelona- Bilbao, etc.). También se utilizan en líneas de alta velocidad cuya construcción no ha llegado hasta el final de la línea y los trenes continúan hasta su destino por línea convencional. Es el caso de la línea de alta velocidad de Madrid al Norte-Noroeste, que desde 2007 llega hasta Valladolid y desde 2008 a Medina del Campo. Los trenes continúan desde aquí por línea convencional hasta Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco.

Probablemente también será así en el caso de la línea de alta velocidad de Levante cuando, en una primera fase, llegue hasta Albacete y los trenes continúen por la línea actual hasta Alicante. En estas líneas se irán poniendo en servicio tramos parciales de alta velocidad y por ejemplo el actual cambiador de Medina pasará a Zamora primero y quizá a Lubián después, o el de Valladolid pasará a Palencia y luego a León. Además, pudieran estar en servicio tramos aislados de ancho de vía estándar, como los túneles de Pajares o el de Orense a Santiago.

En estos casos, los trenes de ancho variable realizarán una parte cada vez mayor de su recorrido por la línea de ancho estándar que, cada vez más, compartirán con trenes AVE para 350 km/h. Por ello se hace especialmente necesario elevar su velocidad máxima ya que así se ponen mejor en valor las líneas de alta velocidad al reducirse los tiempos de viaje y evitar incompatibilidades con los trenes a 350 km/h.

Otra ventaja adicional de estos trenes de ancho variable a 350 km/h es que, cuando la totalidad de la línea sea de ancho estándar, los trenes de este tipo podrán ser utilizados como trenes “normales” de alta velocidad.

Puede estimarse que con un grado de avance de las líneas de alta velocidad como el que cabe prever para el año 2011 o 2012, el tren de 300 km/h permitirá una reducción del tiempo de viaje de entre veinte y treinta minutos (alrededor del diez por ciento del tiempo total) frente al de 250 km/h en recorridos como Madrid a Gijón, Madrid a Santander o Madrid a Alicante.

En cuanto a la capacidad, si tomamos como ejemplo el caso de la línea de de Madrid a Valladolid, con un tren de ancho variable intercalado entre cada dos trenes de alta velocidad (actualmente a 300 km/h) y sin adelantamientos, la capacidad teórica sería de cuatro trenes por sentido y hora. Cuando la línea llegue a León y los trenes de alta velocidad circulen a 350 km/h, si los de ancho variable siguen circulando a 250 km/h, la capacidad bajaría hasta cuatro trenes por hora, pero si los trenes de ancho variable circulasen a 300 km/h en la línea de alta velocidad, podría recuperase la capacidad de cuatro trenes por sentido y hora.