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Enviar por email(21/01/2004)
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Unidades 7000, de seis coches y 1.260 plazas para Metro de Madrid
El diseño exterior es obra de Pinifarina, con perfiles “limpios” y aerodinámicos que aminoran el ruido de circulación. El testero, en color azul cuenta con un carenado móvil bajo el que se encuentran el enganche automático y el sistema “anticlimber”. Construido en materiales compuestos, incluye un indicador electrónico de destino, un amplio parabrisas con el logotipo de metro y los faros. En los laterales domina el color blanco y un acristalamiento continuo que favorecerá la iluminación natural en sus recorridos a cielo abierto, e incluye ventanas y puertas, que están identificadas por una ligera banda roja en la parte superior. En cuanto al diseño interior, es el resultado del trabajo conjunto de Ansaldo Breda y Pininfarina, en el que se ha buscado una imagen clásica, con materiales naturales y estructura modular. Parte del techo cuenta con revestimiento de aspecto de madera que ofrece un ambiente cálido y acogedor. Los coches motores con cabina tienen una longitud de 17.090 milímetros y los motores sin cabina y los remolques intermedios de 16.880 mm. La anchura del tren es de 2.808 milímetros y la altura de 3.650, siendo la altura del piso sobre el carril de 1.125. INTERIOR El espacio interior en la zona de viajeros es amplio y con perfiles redondeados. Está separado del puesto de conducción por un tabique ignífugo y parcialmente transparente. Cada tren cuenta con 30 ventanas y 24 puertas por banda, éstas de 1.300 mm de paso libre. La circulación a lo largo de cada unidad está asegurada por pasos entre coches amplios y sin obstáculos que pueden ser utilizados también como zonas de estancia para pasajeros. Las unidades cuentan con sistema de climatización y los cristales de las ventanas están aislados para mantener la temperatura interior en niveles constantes. En el interior, los asientos estarán dispuestos longitudinalmente en grupos de cuatro y separados en sus extremos por mamparas de la zona de estancia de pie. Las cajas se construyen en aluminio extrusionado, lo que hace las unidades más ligeras y resistentes y favorece el reciclado de las piezas. En cuanto al aislamiento termoacústico, y para reducir el peso máximo, se han utilizado materiales de alta y baja densidad, en estratos. Los materiales no metálicos utilizados son ignífugos. Los bogies son articulados, característica que redunda en un aumento de la estabilidad en la marcha, confort y seguridad incluso con baja calidad de la vía, y están basados en equipos similares montados por Ansaldo-Breda en unidades para San Francisco, Boston, Copenhague y Lille. La suspensión secundaria es neumática, lo que unido a un sistema de pavimento antivibraciones -suelo flotante montado sobre paneles antivibratorios- garantiza un alto nivel de confort en la marcha. Las ruedas se construyen con materiales aleados que reducen los ruidos y vibraciones. MOTORIZACION En los bogies están instalados las antenas y los sistemas de captación de señales del control de seccionamientos y las antenas para ATP/ATO.Cada bogie motor está equipado con dos motores transversales de tipo autoventilado y dispositivo silenciador situado en la entrada de aire. Cada coche motor cuenta bajo el suelo con un convertidor de potencia e inversor de tecnología IGBT que alimenta sus cuatro motores. El equipo informático embarcado está basado en el sistema WTB/MVB, estándar IEC 61375, ampliamente experimentado por Ansaldo Breda en los trenes TAF de los Ferrocarriles Italianos (FS), en las series Z1, unidades eléctricas NSB clase 72, y en locomotoras como las E402A y E402B.La red está dividida en dos niveles, conexión WTB para el conjunto del tren y conexión MVB para cada coche, lo que permite conformar convoyes de distintas composiciones. Las unidades disponen de una unidad de diagnóstico con un monitor en la cabina que informa sobre el estado del vehículo y, ante incidencias o averías, proporciona información sobre ellas y propone un protocolo de acciones paliativas y correctivas a llevar a cabo. La tensión de alimentación será de 1.500 voltios, rompiendo con los tradicionales 600 voltios de la red de metro de Madrid, y la tensión nominal de 1170 V en corriente alterna. Cada uno de los motores, asíncronos de cuatro polos con inversores IGBT, tiene una potencia de 198 kW. La protección medioambiental es otro de los aspectos especialmente contemplados en el diseño y la construcción de las unidades de la serie 7000 de Metro de Madrid. Tanto para las partes de manufactura metálica, como para los revestimientos y los componentes internos se han usado materiales fácilmente reconvertibles con criterios de “diseño para el reciclado” y “fácil desmontaje”, ajustados también a las normativas de protección antiincendio. |
