(05/05/2000) 

El manual medioambiental escandinavo para la compra de trenes fue aprobado en septiembre de 1999 por las empresas de transporte ferroviario VR, SJ, NSB y DSB que corresponden respectivamente a Finlandia, Suecia, Noruega y Dinamarca. Estas compañías han previsto que dicho manual tenga su primera revisión en el primer cuatrimestre del año 2001. El manual está considerado como una de las aportaciones más importantes de las empresas escandinavas a las herramientas destinadas a lograr una Europa sostenible.

Para reforzar, e incluso incrementar, las ventajas ambientales del ferrocarril respecto a otros modos de transporte, es necesario, estiman los transportistas ferroviarios del norte de Europa, incrementar la investigación y motivar a los fabricantes de trenes a reducir el peso de los vehículos, reducir el ruido, utilizar materiales respetuosos con el medio ambiente y considerar tanto la reutilización de elementos como el reciclaje.

"En el ámbito de la reducción del consumo energético, los factores más destacados", asegura Pedro Pérez del Campo, gerente de Medio Ambiente de Renfe, "son la reducción del peso del tren, la recuperación energética en el frenado, la respuesta aerodinámica del vehículo, el máximo incremento de la capacidad de transporte, el aislamiento térmico y sonoro de los coches, además de reducir la contaminación y utilizar energías renovables".

Según las cuatro compañías ferroviarias escandinavas, las ofertas de los fabricantes deberán incluir especificaciones detalladas sobre la energía consumida por el tren en unas predeterminadas condiciones de explotación (simulación), de forma que sea posible realizar una evaluación real. Será necesario que sea factible medir y verificar la energía consumida al circular entre dos puntos predeterminados de una línea férrea.

El tren incorporará un sistema para obtener el máximo rendimiento de la energía consumida durante la marcha, tanto en la aceleración como en el frenado y, si es posible, en relación con la señalización, cantonamientos y enclavamientos.

El consumo energético durante las paradas debe reducirse al más bajo posible y debe especificarse para el tren y para cada uno de los sistemas que lo componen, tanto en el equipamiento de tracción como en los equipos auxiliares. Se procurará que el tren tenga un sistema muy sencillo para poner en servicio una tracción de baja potencia, además de incorporar una dispositivo de apagado de los motores a partir de un tiempo determinado, y si es factible un sistema de control remoto de estas funciones.

El impacto ambiental de un tren eléctrico depende sobre todo de la fuente energética que se utiliza para generar la electricidad consumida. Si la electricidad disponible en la catenaria es generada por fuentes energéticas renovables, como las de tipo solar, eólico o hidráulico, el tren eléctrico produce un impacto ambiental muy reducido.

En la mayoría de los casos, la reducción del peso es la mejor forma de reducir el consumo de energía. Para los trenes de cercanías el peso del tren es, generalmente, el parámetro más incluyente respecto al consumo energético. En los trenes de mercancías este factor tiene menor importancia.

Al reducir peso en los trenes, es importante no comprometer la seguridad de los viajeros y del conductor en caso de alcance o choque, ni tampoco se puede comprometer la estabilidad del vehículo. En la reducción de peso además de actuar sobre la reducción de la masa de la estructura y de la caja de los coches que conforman el tren, se debe incidir también en la reducción del peso del equipo eléctrico de propulsión y del interiorismo, como paneles de cubrición de las paredes, elementos del aislamiento acústico y térmico, estructura de los asientos y equipamiento de los aseos.

La reducción de la masa del tren además de reducir consumo energético, influye también positivamente en la reducción de la transmisión de vibraciones.

Los trenes de viajeros deben construirse lo más ligeros que sea posible, y en el proceso de fabricación se debe medir, calcular y revisar periódicamente la masa que está adquiriendo el vehículo con el objetivo de no superar el peso máximo previsto.

La importancia de la aerodinámica del tren y la resistencia que el aire muestra al movimiento del tren, respecto al consumo energético, crece con la velocidad de circulación. Si para velocidades de 100 km/h, esta resistencia aerodinámica es muy significativa, al circular a 200 km/h se transforma en un factor crítico.

La obtención de la máxima capacidad de transporte se genera estableciendo un compromiso entre confortabilidad y rentabilidad. Para ahorrar energía se debe lograr que el área utilizable por los viajeros sea máxima respecto al área total del tren. Esto se alcanza distribuyendo los motores por todo el tren, fabricando trenes de dos pisos, o construyendo trenes con la máxima anchura admitida por el gálibo de la infraestructura. El incremento de la capacidad de transporte también se logra en la planificación de los servicios de transporte a través de gestionar la demanda y evitar la mera gestión de la oferta.

También se puede contribuir a un aprovechamiento máximo de la capacidad de transporte de los trenes, utilizando vehículos de alta flexibilidad en la conformación de las composiciones más adecuadas para cada hora del día y para cada demanda de transporte.

Alcanzando una máxima cantidad de asientos por cada unidad de peso del tren, y reduciendo la masa total por asiento se incide también positivamente en la reducción del consumo de energía.

El freno eléctrico reostático, habitual como freno de servicio en los trenes eléctricos actuales, genera electricidad durante el frenado del tren, que puede ser devuelta a la red en función de las condiciones existentes en la catenaria en cada momento. La cantidad de energía generada durante el frenado depende del tipo de tren, número de ejes motores, tipo de voltaje utilizado, tipo de tráfico y morfología de la línea. Los trenes con motorización distribuida, debido al gran número de ejes motores que presentan, son mejores en este aspecto.

El aislamiento térmico de los coches depende del clima donde los trenes vayan a ser utilizados. En general, se aprovecha al máximo la climatización reduciendo el tiempo de mantenerse abiertas las puertas en las paradas. Para reducir este tiempo es posible instalar sistemas automáticos de cierre de puertas cuando se haya superado un cierto tiempo sin ser franqueadas. También es posible aprovechar al máximo la climatización forzando la circulación del aire y ajustando automáticamente la temperatura interior respecto a la temperatura exterior y al número de personas que viajan en el tren.

Elección de materiales y sustancias

La elección de los materiales para la fabricación de trenes, según el manual medioambiental escandinavo debe estar regida por los principios de precaución, economía, reutilización y reciclado, además de por la tecnología disponible y por el nivel de conocimientos existente.

Los fabricantes deberán aportar a las empresas de transporte ferroviario la lista de materiales propuestos para la fabricación de los trenes con las recomendaciones de uso existentes en la normativa vigente y las restricciones que correspondan. Esta documentación debe incluir además las razones para haber seleccionado cada uno de los materiales, donde se aplicarán, cuales son las alternativas posibles y que cantidad de substancia se utilizará. Esta descripción podría llegar hasta establecer una minuciosa lista del tipo y cantidad de cada uno de los materiales propuestos, y su distribución en cada uno de los sistemas, conjuntos y componentes previstos en el tren.

También será necesario describir la calidad del aire que se tendrá en el interior del tren, tanto en las salas de viajeros como en las cabinas de conducción, comparándola con los niveles exigidos en las recomendaciones de la Unión Europea para las áreas de estancia de personas. La calidad del aire hace referencia explicita, sobre todo, a las cantidades de dióxido de nitrógeno, partículas de metales pesados en suspensión y compuestos orgánicos volátiles.

Respecto al uso de cada uno de los materiales y substancias se contemplará tanto su idoneidad en general como el uso específico en aplicaciones concretas. Por ejemplo, el cobre podrá ser utilizado en instalaciones eléctricas, pero no podrá ser aplicado en la fabricación de pastillas de frenos ya que su dispersión a la atmósfera, al agua y al suelo, es muy nociva.

Todo material propuesto para la fabricación de trenes debe ser evaluado ambientalmente. El uso de ciertas sustancias está regulado por convenios internacionales, como le pasa al arsénico, cadmio, cromo, cobre, plomo, mercurio, níquel, zinc y sus compuestos. Otras substancias forman parte de los materiales de alto impacto ambiental como pasa en general con los compuestos orgánicos halogenados, como cloruros, bromuros y fluoruros.

Para reducir el consumo de recursos naturales y la contaminación, el fabricante deberá definir el tiempo de vida útil de los trenes, las necesidades de reposición de los componentes que sufren desgaste o se consumen y la posible generación y dispersión de contaminantes durante la explotación del vehículo, adjuntando los potenciales de reutilización y de reciclado que tienen los equipos y materiales utilizados.