(12/05/2009) El “nuevo” Talgo de Burgos

El 26 de enero de 2009, tras concluirse el enlace entre la variante que llega a la nueva estación burgalesa Rosa de Lima y la línea de Madrid-Burgos, por Aranda de Duero, se ha puesto en servicio el servicio Talgo entre Madrid y la capital burgalesa. Este tren es el sucesor del existente hasta diciembre de 2008 entre Madrid y Bilbao, prestado incluso con la misma rama utilizada hasta entonces, el mismo número comercial, 200/201 y la misma única parada intermedia en Aranda de Duero.

Es la rama Talgo pendular de serie 4 4B17, una rama de dimensiones mínimas preparada para servicios como estos de Madrid a Bilbao y Burgos de baja demanda. Ofrece únicamente ochenta y seis plazas, distribuidas en un remolque de clase preferente con 26 plazas, TA4; uno de clase turista TB4 –treinta y seis asientos-, un remolque extremo con plazas de clase turista, TB4z –con veinticuatro asientos- además de un remolque cafetería TC4 y un furgón extremo TG4. Para el remolque del tren está asignada una locomotora 333 de la subserie 400.

Los horarios resultan llamativos con salidas vespertinas en los dos sentidos, a las 14.30 de Madrid y a las 19.55 de Burgos y un tiempo de viaje de tres horas diez minutos.

Nuevos servicios Avant a Valladolid

En la misma fecha que el Talgo de Burgos, ha habido otras novedades, una de ellas en la Dirección de Viajeros de Media Distancia, con el nuevo servicio Avant en el que han comenzado a circular los trenes CAF de ancho variable de la serie 121.

Estos trenes, de los que en el momento de escribir estas líneas hay en funcionamiento seis de los veintinueve adquiridos por Renfe, han sustituido en el servicio Avant existente hasta esa fecha entre Madrid y Segovia a los trenes de la serie 130, provisionalmente asignados a este corredor. Los anteriores siete servicios Avant de ida y vuelta Madrid-Segovia han pasado a ocho, tres de los cuales continúan hasta Valladolid.

Por otra parte, este servicio ha supuesto la reducción de los cinco servicios Ave Madrid-Valladolid existentes, que han quedado reducidos a tres.

Como curiosidad, señalar que el primer tren en circular comercialmente fue el 121-03 en el servicio Avant 8278 Valladolid-Madrid, con salida de la capital pucelana a las 6.45.

Y también novedades en los Trenhotel transversales

Cambios de importancia han tenido lugar en los Trenhotel transversales desde el 26 de enero, como primera fase de otros posteriores relacionados con la puesta en servicio de nuevas ramas Trenhotel con material rodante Talgo de serie 7. Como ya se ha tratado con detalle, el cambio más notable es la puesta en marcha de la citada serie 7 nocturna en el servicio Trenhotel Barcelona-Coruña/Vigo.

Pero además se han producido otros cambios significativos en los servicios Trenhotel de Barcelona a Andalucía. Por un lado, los servicios de Barcelona a Cádiz y a Málaga han variado su vía dejando la línea convencional por la que discurrían íntegramente los dos servicios, por Valencia y Alcázar de San Juan, a favor del uso de las líneas de alta velocidad Madrid- Barcelona, Madrid, Sevilla y Córdoba-Málaga. Ambos trenes utilizan la línea de alta velocidad entre Barcelona y Zaragoza, en donde tras pasar por el cambiador de ancho pasan a línea convencional hasta el cambiador de Atocha. Desde la estación de Puerta de Atocha la rama de Málaga circula por línea de alta velocidad hasta su destino, mientras que la rama gaditana circula por la línea de alta velocidad hasta el cambiador de Majarabique, para desde allí continuar hasta Cádiz por la línea convencional Andalucía. El tiempo de viaje entre Barcelona, Sevilla y Cádiz se mantiene como el anterior, mientras que el del Trenhotel de Málaga gana algo más de dos horas.

Por su parte, la rama de Granada mantiene su circulación por la línea convencional, al predominar en su composición los remolques de serie 4, de ancho ibérico fijo. Al circular sola, sin la rama de Málaga como hasta esta fecha, gana en torno a veinte minutos, respecto al pasado horario.

Otros cambios a señalar tienen que ver con la composición de dos de estos Trenhotel. El Barcelona-Cádiz pierde las únicas plazas de clase preferente de que disponía, los asientos superreclinables, pasando a contar con plazas de clase turista con un único remolque tipo TB6 de treinta y seis plazas. El Trenhotel Barcelona-Granada pasa a contar con los remolques de plazas de clase preferente que circulaban en el Barcelona-Cádiz, dos TA4l de veinte plazas cada uno, añadidos a otros dos remolques que ya circulaban, de clase turista TB4 también con treinta y seis plazas, aunque la circulación de estos últimos vehículos es facultativa, seguramente hasta que se implanten en las relaciones a Cádiz y Sevilla las ramas de serie 7, unificando las plazas sentadas en los servicios transversales de y a Barcelona como plazas superreclinables de clase preferente. El Trenhotel Barcelona-Málaga, por su parte, mantiene invariable su anterior oferta de plazas acostadas y también de sentadas sólo en clase turista.

Final para las 333 de viajeros

Con la fabricación de las 333-300, 333-400 y 334 se han debido ir dando de baja las unidades originales de la serie 333, que comenzaron a prestar servicio en 1974 y sus derivadas de las subseries 100 –que datan de 1999- y 200 –de 1996. 2009 ha sido el año de la completa desaparición de las 333 y las 333-100 de los servicios de viajeros. Este proceso, ya en marcha desde 2005, se ha ido aproximando a su fin, aceleradamente en 2008, siendo 2009 simplemente el año en que se ha culminado este proceso.

Respecto a las 333 originales, recordar que fueron fabricadas un total de 93 unidades, entregadas a Renfe entre 1974 y 1976, de las que sólo una ha llegado hasta este año. Se trata de la locomotora 333-042, cuya baja definitiva para aprovechar parte de sus componentes, se produjo el 25 de enero. Esta locomotora terminó sus días asignada a servicios de la Dirección de Viajeros de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe en la base de Orense.

Muy similares a las 333 originales, las 333 de la subserie 100, proceden de la reforma de una serie corta de ocho locomotoras 333 originales con nuevos bogies, entre otras mejoras. En 2008 fueron dadas de baja las unidades 101, 106 y 108, con lo que en el nuevo año 2009 sólo se contaba con cuatro unidades en activo: las locomotoras 333-103, 104, 105 y 107. De estas cuatro máquinas, la 333-103 fue dada de baja el 3 de febrero, siendo su última base Salamanca. Por otra parte, la 333-107, asignada a Fuencarral no ha prestado servicios regulares en lo que ha transcurrido de 2009. De hecho desde diciembre de 2008 únicamente se ha encargado de servicios de remolque de vehículos a La Sagra entre otros servicios auxiliares, permaneciendo formalmente en activo en el momento de escribir estas líneas, aunque virtualmente de baja, situación que será formalmente refrendada en cualquier momento.

Finalmente, las locomotoras 104 y 105, asignadas a la base de Orense, han continuado prestando servicios comerciales hasta el día anterior a su baja, el 7 de abril, fecha en que las dos locomotoras, junto a la 319-314, fueron enviadas desde Galicia a Fuencarral para su despiece. Así, a la espera de la baja oficial de la 333-107, puede confirmarse el final de una etapa en la historia de las 333, que treinta y cinco años después de su puesta en servicio dejan de circular por las líneas españolas remolcando trenes de viajeros.

Estos movimientos también han comenzado a afectar a la dotación de las 319-300 asignadas a servicios de viajeros, con el objetivo final de que en este mismo año 2009 sólo queden como locomotoras diésel de viajeros las 333-400 y las 334. Pero del declive y final de las 319-300 se tratará en siguientes números de Vía Libre.

Nueva asignación de bases Talgo en Barcelona 

Con la apertura de la nueva base de Barcelona Can Tunis para material rodante de ancho UIC y variable, se han producido desde comienzos de este año 2009 variaciones significativas en la asignación del material rodante Talgo dependiente de Barcelona.

La base tradicional de San Andrés Condal pierde parte de su dotación a favor de la nueva base de Can Tunis, concretamente las composiciones asignadas a servicios que cambian de ancho en recorridos nacionales, es decir las composiciones de Trenhotel de las series 5, 6 encuadradas en las ramas 5C1, 5C2, 5C3 y 5C4, que se encargan de los servicios Trenhotel Barcelona-Cádiz y Barcelona-Málaga, y las de serie 7, 7C1, 7C2, 7C3 y 7C4, actualmente encargadas de los Trenhotel de Barcelona a Coruña y Vigo. Todas estas ramas circulan entre Barcelona y el cambiador de ancho de Zaragoza por líneas de alta velocidad de ancho UIC, cambiando a ancho ibérico en la capital aragonesa.

Con esta nueva redistribución se aligera sensiblemente la carga de trabajo de la base de San Andrés Condal y la saturación de sus vías e instalaciones. Esta base se encarga ahora del mantenimiento de las ocho ramas Talgo III supervivientes: 1B9, 1B10, 1B11, 1B14, 1B16, 1B18, 1B19 y 1B20, asignadas al servicio Talgo Barcelona-Hendaya/Bilbao/Salamanca; de la rama Talgo III RD 2B2 encargada del Catalán Talgo Barcelona-Montpellier; de seis ramas de serie 6 diurnas, asignadas a los servicios del Mediterráneo Montpellier-Barcelona-Murcia-Cartagena-Lorca. A estas de serie 6 se añade frecuentemente una rama de serie 4 para el refuerzo de los servicios señalados, en recorrido español.

Además, dependen de esta base dos ramas de serie 4 -4C9 y 4C10- asignadas al servicio Trenhotel Barcelona-Granada por línea convencional y las ramas de serie 6 para los servicios Trenhotel de Elipsos con cabecera en Barcelona: ramas 6C3 y 6C4 para el servicio Barcelona-París y un mínimo de otras dos ramas para los servicios de Barcelona a Zurich y Milán (de entre las ramas 6C5, 6C6, 6C7 y 6C8). De estas últimas cuatro ramas, dos se encargan diariamente del servicio a Suiza e Italia –un día de ida y al siguiente de regreso, al ser su circulación trisemanal, mientras que el resto suelen encontrase en la base madrileña de Las Matas para su mantenimiento o refuerzo del Trenhotel Madrid-París.

Final de las prestaciones Alvia

Desde el día 20 de abril y por razones logísticas y de abaratamiento de costes de explotación, se han cancelado las prestaciones correspondientes al servicio Alvia en los servicios Barcelona-Irún y Barcelona-Bilbao. Estas prestaciones comprendían la asistencia de personal, restauración, reparto de prensa y copa de bienvenida para los viajeros de clase preferente, entre otras atenciones. Hasta esta fecha, este hecho excepcional únicamente se producía en el Alvia Barcelona-Vigo.