(20/06/2006)  El de Barajas es el primer people mover que se instala en un aeropuerto español y el sistema de transporte automático sin conductor de mayor envergadura que se encuentra actualmente en fase de operación en Europa. El proyecto arranca en diciembre de 2000, cuando Aena y Bombardier firmaron un contrato valorado en 103 millones de euros para el desarrollo del sistema de conexión entre el nuevo edificio terminal del aeropuerto y su satélite.

La nueva terminal -el mayor edificio aeroportuario de Europa- aglutina todos los servicios de facturación de la ampliación de Barajas, mientras que el embarque de los viajeros se realiza en él y en el satélite. Éste está situado entre la tercera y cuarta pista del aeropuerto, de modo que su único acceso es a través del túnel de servicios aeroportuarios por el que discurre el people mover, concretamente por el vano central superior de los seis de los que consta el túnel.

El proyecto llave en mano constaba de dos fases; la primera de las cuales finalizó en julio de 2001 (Ver VIA LIBRE nº 447), suponía el proyecto, diseño y la ingeniería. La segunda finalizó en enero de 2005, e incluía la obra civil, el suministro de diecinueve vehículos y todos los sistemas eléctricos y mecánicos necesarios (Ver VIA LIBRE nº 466). El sistema podría ampliarse a un segundo edificio satélite que podría construirse en el futuro.

En enero de 2005 se firmó la recepción provisional y durante un año se han venido realizando numerosas pruebas de operación, junto con las denominadas pruebas globales aeroportuarias antes de iniciarse el servicio real con pasajeros el pasado 5 de febrero. Desde entonces, el sistema funciona a plena satisfacción y superando el 99,5 por ciento de disponibilidad establecido contractualmente como límite mínimo.

Operación.

El sistema funciona 24 horas diarias durante los 365 días del año, y sólo durante unas cuatro horas diarias se opera en vía única, liberándose la otra para las tareas de mantenimiento. Tanto la operación como el mantenimiento corren a cargo de Bombardier en virtud de un contrato de un año que, inicialmente, podrá prorrogarse en tres períodos de otros dos años, hasta un total de siete.

El sistema incluye diecinueve vehículos CX-100, el sistema ATC (ATP+ATO+ATS), dos estaciones, un puesto central de control, cinco subestaciones eléctricas de tracción, una zona de mantenimiento y estacionamiento de 11.000 m2 a continuación de la estación del edificio terminal, y seis kilómetros de viales con veintiún cambios de aguja.
Cuenta también con sistemas auxiliares como los de megafonía e interfonía, vídeo vigilancia con más de cien cámaras –es el primer sistema en el mundo que ofrece imágenes en tiempo real del interior de los coches-, ventilación, aire acondicionado, iluminación, redes de alta y baja tensión, detección y extinción de incendios, aire comprimido, etcétera, todo ello operado por 38 personas en turnos de ocho horas de trabajo.

Los vehículos circulan sobre ruedas neumáticas con un dispositivo de guiado que impide que el vehículo se desplace lateralmente fuera de los viales. La tracción se basa en un rectificador controlado que alimenta los motores de corriente continua a partir de una alimentación de 600 V en corriente alterna trifásica que recibe de los carriles de potencia situados en los viales.

La capacidad máxima de cada vehículo es de cien viajeros, y circulan en configuraciones de trenes de dos o tres vehículos, generalmente tres, que pueden llegar, en las horas punta hasta los cinco trenes circulando, con un tren adicional en espera y un vehículo de mantenimiento. En esta configuración de servicio se alcanza una capacidad de 13.000 viajeros por hora, es decir 6.500 por hora y sentido. El intervalo mínimo entre trenes está situado en dos minutos.

El sistema tiene configuraciones para poder operar hasta veinticinco modos automatizados. En el modo normal, en bucle, los trenes operan en sentido de las agujas del reloj, cambiando de vía detrás de las estaciones, tras su detención en éstas, invierten el sentido de marcha y continúan hacia el otro extremo de la línea. El modo bajo demanda, con pulsadores de llamada en las estaciones, se emplea durante el servicio nocturno, bien como bucle en pinza, o bien como lanzadera durante el mantenimiento regular de viales y carriles.

El mando, el control y las comunicaciones se llevan a cabo de forma remota, a través del sistema de control automático del tren (ATC), que realiza las funciones de ATP en su concepto clásico; la operación automática de tren (ATO) que regula la velocidad, realiza la parada de precisión de los trenes, gestiona los tiempos de parada, regula los intervalos de los trenes, y gestiona el manejo de gráficos y avisos; y la supervisión ATS que monitoriza y dirige la completa operación del sistema como interfase entre el sistema y el operador de control central.

Vehículos.

Los CX-100, los vehículos de Madrid, presentan un frontal de fibra de vidrio, estructuras de aluminio en techo, laterales y puertas, y bastidor de acero, dejando una gran zona acristalada. En el interior hay extintores y detectores de humo, asientos, paneles de gráficos para información al viajero, zonas preparadas y señalizadas para usuarios con movilidad reducida para los que son completamente accesibles, dos cámaras de videovigilancia, dos paneles de interfonía, conductos de distribución de aire y luces y ocho asientos.  Cada uno cuenta con dos motores de tracción y frenos de tambor. Las funciones del guiado, la tracción y el frenado, se encuentran en los bogies que incluyen dos ruedas dobles cada uno, ruedas guía –también neumáticas-, el sistema de frenos y el sistema de tracción.

Para la suspensión cada bogie, dispone de dos muelles, que soportan el peso del vehículo vacío, mientras que dos activados por aire, aguantan la carga de los pasajeros de forma controlada, de forma que, frente a diferentes requerimientos de carga, la altura de suelo se mantiene constante.

Para su operación en mantenimiento o como mecanismo de emergencia, es posible operar los trenes en el modo manual a bordo del vehículo.

Los vehículos tienen una longitud de 12.085 milímetros, la anchura es de 2.845 mm y la altura de 3.378 mm. Su peso en vacío es de 14.878 kilos y su superficie total de 25,9 m2, capaz para cien pasajeros, dieciséis de ellos sentados. Dispone de cuatro puertas, dos por costado, con un paso libre de 2.134 mm y una altura de 2.032 mm. Para el mantenimiento se dispone de vehículo diésel (pick up) con sistema de captación de corriente para la alimentación de sus equipos de trabajo.

En las estaciones, el vehículo está separado del andén mediante unos paramentos acristalados con acero inoxidable que contienen las puertas automáticas de acceso al tren y las puertas de emergencia. Los andenes de llegadas y de salidas son de 74,5 m en la estación de la terminal y de 70,2 m en el satélite.

El sistema cuenta con cinco subestaciones eléctricas, tres de ellas equidistantes a lo largo del túnel y las otras dos situadas en la nueva terminal y la otra en el satélite. Para la evacuación de emergencia de los pasajeros se ha dispuesto una pasarela de emergencia a todo lo largo del recorrido y a cada lado del túnel, situada junto a los muros laterales a la misma altura que el suelo del tren y con puertas de emergencia que comunican la pasarela con los dos túneles laterales.

El tren rueda sobre los viales que son dos superficies de hormigón de 610 mm de anchura, fijadas a unas traviesas de hormigón armado que se anclan al forjado. El guiado del tren se ejecuta mediante una viga de acero. El sistema de guía es una estructura soldada de acero adjunta a la parte inferior de cada montaje de suspensión y transmisión, que soporta los cuatro conjuntos de ruedas de guía, las tomas de corriente y los diferentes montajes de antenas.

Los cambios de dirección del vehículo se hacen en los veintiún cambios de vía existentes, dieciséis en el vial y cinco en el área de mantenimiento. Este cambio de vía mantiene fijas las posiciones de rodadura, siendo móvil únicamente el carril de guiado junto con el raíl de potencia accionado mediante un dispositivo hidráulico que una vez que la guía queda enfrentada asegura su fijación.

Bombardier España ha gestionado toda la actividad relativa a la integración, coordinación y puesta en marcha del sistema, incluyendo la obra civil, el sistema de energía, las subestaciones, las comunicaciones, el circuito cerrado de televisión, megafonía e interfonía y otros, hasta completar un 44 por ciento del total del proyecto. La fabricación de los vehículos y del sistema de control automático ATC se ha realizado en la planta de Bombardier en Pittsburgh (EE.UU.).

Un sistema similar al de Barajas, se está construyendo actualmente para equipar el nuevo aeropuerto de Pekín y deberá estar listo para los Juegos Olímpicos de 2008 que se celebrarán en la capital china. El people mover pekinés se unirá al de Madrid y a los existentes en terminales aeroportuarias de Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Malasia, Italia y Singapur, y a los sistemas urbanos de Miami y Singapur.