Foto: Gustavo Beltrán

(11/03/2009) No es fácil determinar con exactitud la fecha en que circuló el primer tren directo de Barcelona a Galicia. Los años cuarenta fueron años difíciles y convulsos en todos los sentidos y, por supuesto, también para el ferrocarril. En víspera de la guerra española hubo un acuerdo entre MZA y Norte para encaminar en trenes de estas compañías coches directos entre Barcelona y Galicia, acuerdo que a causa del estallido de la guerra no pudo hacerse realidad.

Desde 1941, la nueva Renfe retomaría el interés por este proyecto, aunque por las dificultades de la época se fue demorando hasta que en el cambio de servicios del verano de 1949 se puso en servicio finalmente un expreso directo de Barcelona a Coruña y Vigo.

La categoría de expreso ha sido durante muchos años en España sinónimo de rapidez y cierta distinción; en la historia del ferrocarril en general es aún así. Desgraciadamente en el caso de este expreso sexagenario era una categoría claramente sobrevalorada, pues el tren se acercaba más bien a la categoría de ómnibus o, como mucho, de semidirecto, lo que era una notable diferencia con todo lo que de entrañables nos resulten estos últimos trenes.

Nuestro flamante “expreso" circulaba trisemanalmente, saliendo los martes, jueves y sábados de Coruña y Vigo y los miércoles, viernes y domingos desde Barcelona. Invertía en el trayecto completo entre Barcelona y Vigo treinta y cinco horas cincuenta y cinco minutos y exactamente una hora más en sentido inverso. En el trayecto Barcelona-Coruña, por su parte, en tiempo de viaje era de treinta y seis horas diez minutos y de treinta y siete al regreso. El tren salía de la estación barcelonesa de Vilanova y llegaba a Zaragoza-Arrabal por vía Manresa, la de la compañía Norte. Desde Zaragoza pasaba a las líneas de la antigua MZA hasta Ariza, en donde tomaba la línea Ariza-Valladolid de la misma compañía. Desde Valladolid, de nuevo a las líneas de la antigua Norte por Venta de Baños, León y Monforte, en donde se dividían las ramas, la de Vigo por Orense y la de Coruña por Lugo.

Foto: Gustavo Beltrán

De origen a destino, la rama viguesa ofrecía plazas sentadas de 1ª y 3ª clase y camas, mientras que la de Coruña añadía a las señaladas, plazas sentadas de 2ª y bar. Además, la rama de Vigo incluía coches de 3ª hasta Zaragoza. Estos horarios permanecieron básicamente inalterados hasta durante los años cincuenta, con un corto periodo al comienzo del decenio en el que se ofreció coche restaurante. En 1959 pasó a ser diario y las prestaciones del tren empeoraron sensiblemente al prescindirse de los coches camas, que no se recuperarían hasta los años ochenta, como se verá. Y así siguió nuestro tren con pocas variaciones hasta 1964, un año que significaría un nuevo hito en el devenir del “Shangai”.

En cuanto al material rodante, como es lógico en un servicio de la antigüedad del tratado y con su gran longitud, su variedad es enorme. En esta primera etapa, en cuanto al material remolcado se caracterizaba por su heterogeneidad: coches principalmente de MZA, Norte pero también de cualquier otra de las antiguas compañías, además de los metalizados y modernizados por Renfe. Desde finales de los cincuenta se fueron incorporando los 5000 y 6000 que serían los dominantes en el tren hasta la irrupción masiva de los 8000 en los años sesenta, a su vez dominantes hasta la época de los Estrella en los últimos ochenta.

En la tracción, hasta finales de los sesenta el vapor era dominante. Entre Barcelona y Zaragoza las locomotoras más habituales eran las Mikado y menos frecuentemente las 4500 de Norte. Las “Renfe” e incluso las omnipresentes 1400 de MZA. Desde Zaragoza a Ariza, abundaban las locomotoras de MZA: las 1400 ya citadas, las prestigiosas 1700 y, entrados los cincuenta, también las “Renfe” y las “Atómicas” 2200. Al entrar en la débil línea de Ariza a Valladolid, eran necesarias locomotoras más ligeras, sobre todo las 800 Compound de MZA. Mayor variedad y potencia en el tramo Valladolid-León-Monforte, en el que podían verse normalmente locomotoras de Norte como las montañas de válvulas 4000, las montañas de distribución cilíndrica ex 4600, las mastodonte 4300 y menos frecuentemente las americanas 4500 e incluso las 1400 y 1500 de MZA- En el trayecto “gallego” eran las más habituales eran las Mikado 4500 y frecuentemente las 400 dando la doble tracción a las 4500. Ya en los cincuenta se fueron añadiendo las Mikado de “la” Renfe, hasta finales de los cincuenta con la dieselización de Galicia y la llegada de las ALCO 1800, posteriormente sustituidas por series más modernas.

Evolución

1964 merece reseñarse por dos aspectos, uno por la reducción de los tiempos de viaje, por las mejoras en la tracción y la reducción de paradas a en torno a treinta y tres horas y, sobre todo porque en aquel año fue creado un segundo expreso Barcelona-Galicia, claramente “más expreso” que el tradicional. El nuevo tren trisemanal circulaba vía Logroño-Miranda de Ebro entre Zaragoza y Venta de Baños y estaba programado sólo para la temporada estival. Contaba con plazas de 1ª, 2ª y restaurante. La duración del viaje era de alrededor de veintisiete horas con patrones de salida diferentes de los del expreso vía Ariza: salida hacia las 15.00 de Galicia y matinal de Barcelona.

Dada la evidente mejoría y el acelerado deterioro de la línea de Ariza-Valladolid, el tren veraniego pasó a definitivo tras el verano y por el norte ha seguido circulando desde entonces. Por un tiempo coexistieron dos expresos, uno por Miranda y el original por Ariza, acentuándose su carácter semidirecto, situación que se prolongaría hasta septiembre de 1969, cuando fue limitado al recorrido Barcelona-Venta de Baños, con circulación trisemanal y sólo con plazas de 2ª clase (la 3ª clase fue suprimida en trenes de larga distancia antes de acabar los sesenta, aunque aún permanecería en trenes correo y ómnibus hasta 1973).

Por su parte, el expreso vía Miranda seguía con plazas de 1ª y 2ª pero añadiendo restaurante –hasta 1971 cuando volvió a contar con bar- y, finalmente, plazas de litera aunque sólo en días alternos, tres por semana (las literas comenzaron a circular en Renfe en 1965). Además las salidas desde Galicia y Cataluña quedaron fijadas como matinales. En mayo de 1972 con la clausura de la estación de Vilanova el expreso pasó a la estación de Barcelona-Término, al mismo tiempo que la circulación de las literas pasó a ser diaria y el tiempo de viaje reducido a veinticinco horas, mantenido hasta la aparición de las diésel 333 y un tiempo de viaje inferior en media hora 1974.

Antes de llegar las 333, en este periodo aún hay que hablar de la tracción vapor, que conservaría su papel hasta su definitiva desaparición de este servicio no antes de 1971. En este periodo hay que destacar a las Confederación que remolcaron el tren en el trayecto Miranda-Venta de baños hasta la electrificación de este tramo en 1968 y en el trayecto Zaragoza-Miranda hasta los inicios de los setenta. En estos trayectos también podían verse las 2200, las 1800 y las Mikado (éstas sólo al oeste de Miranda) Zaragoza-Miranda. Además también es digno de mención que las confederaciones remolcaron en ocasiones nuestro tren entre Zaragoza y Lérida en los periodos previos a la dieselización.

Como curiosidad referida a esta tracción, indicar que en 1968 concluyó la era del carbón en la tracción vapor española.
Ya se ha indicado en el párrafo anterior que a finales de los cincuenta legó la dieselización a Galicia y desde los setenta se extendió por otras áreas, en especial entre Barcelona-Zaragoza y Miranda con el uso de locomotoras 1900 –combinado con la tracción vapor- hasta la llegada de las 333.

En la tracción eléctrica las electrificaciones de los sesenta hicieron de las 7700 las reinas de la tracción del expreso entre León y Venta de Baños, prolongado desde 1968 hasta Monforte y Miranda, con apariciones ocasionales en el entorno de Miranda de las 7500.

Sólo en un día...

1975 fue un año significativo para el “Shangai”. En el año del final de la tracción vapor, el expreso dejó la vía Manresa para pasar a la más rápida de Valls, bajando por primera vez del tiempo fin del vapor en España, pasa a vía Valls y baja por vez primera de las veinticuatro horas. El trayecto quedó en alrededor de veintidós horas y la composición estabilizada durante más de un decenio con coches 8000 de 1ª y 2ª (en ocasiones también 5000 o 6000) y servicio de bar prestado con un coche 5000, generalmente mixto de 1ª y cafetería AAR de Barcelona a Coruña.

1976 viene marcado por un incremento del tiempo de viaje hasta las veintitrés horas- veintitrés y media y por la electrificación entre Miranda y Zaragoza, con la que hicieron su aparición las locomotoras japonesas en el trayecto. No habría novedades de importancia hasta septiembre de 1979 cuando el tren dejó la estación de Término para pasar a la nueva estación de sants, mejorando también los tiempos de viaje en una hora y media aproximadamente. No habría novedades hasta septiembre de 1980 al concluirse la electrificación entre Lérida y Zaragoza y desde 1981 entre Lérida y Manresa y entre Monforte y Vigo.

De 1982 data otro cambio curioso, cual es el del cambio de las numeraciones de los trenes. Con lo que el expreso pasó a ser numerado como 923/922 en sentido oeste y 921/920 en sentido este, numeración que ha mantenido hasta la puesta en marcha del Trenhotel, con la que ha cambiado la paridad: 920/921 a Barcelona y 922/923 a Galicia (números comerciales 921 y 922).

Desde la perspectiva de la tracción los años setenta (y finales de los sesenta) supusieron la entrada en escena de las “japonesas”, sobre todo las bitensión 7900 y 8900, compartiendo hasta el final de los setenta la tracción del tren con las 7700 al oeste de Miranda. Desde mediados de aquel decenio aparecerían las 269 que fueron apoderándose cada vez de más kilómetros del tren: desde 1976 en todo el recorrido entre Barcelona y Miranda, sustituyendo a las diésel 333 –en ocasiones 1900- y también entre Monforte y Vigo, mientras que en el tramo Coruña-Monforte seguían remolcando el tren las 1800, relegadas desde finales de los sesenta a mercancías y trenes de viajeros de menor categoría, a favor de las 333, principalmente.

El camino a la modernidad

Un cambio relevante se podría señalar esta nueva etapa, cuando en mayo de 1983 se implanta el freno de aire comprimido en todos los trenes de viajeros que hasta entonces carecían de este sistema, con lo que la velocidad comercial se eleva desde los 100 a los 120 km/h, lo que en el caso del “gallego” o “catalán” supuso reducir el tiempo de viaje a las veintiuna horas. Además, desde aquel año comenzaron a desdoblarse las dos ramas en fechas punta.

1984 fue un año importante. En mayo de 1984 fueron creados los primeros trenes Estrella, el nuevo concepto de tren nocturno existente hasta nuestros días y también fue establecida la primera relación diurna rápido entre Barcelona y Vigo, vía Valls- Logroño que cubría el recorrido en unas dieciséis horas, mientras el tiempo del expreso era también reducido a veinte. Además volvían las camas a la relación, al ofrecerse plazas acostadas en la rama de Coruña, con un venerable coche LX. Hasta septiembre de 1986 pocos cambios, salvo un incremento de los tiempos de viaje desde 1985 de entre treinta minutos y una hora. En aquel mes de aquel año, el vetusto “Shangai” se convertía en el flamante Estrella Galicia. El nuevo Estrella circulaba a 140 km/h reduciendo sensiblemente la duración del trayecto, a dieciocho horas treinta y cinco minutos de Barcelona a Coruña y a diecinueve horas ocho minutos de Barcelona a Vigo.

Además dejó de maniobrar en Miranda al pasar a utilizar la circunvalación de esta localidad. Las dos ramas contaban con los nuevos coches de la familia de los “diez miles”, AA 10.000 de 1ª, BB 10.200 de 2ª, BBR 10.800 mixtos de 2ª y cafetería, además de las literas de los tipos BBC 9.600 y 10.600, todos ellos. La composición utilizaba por primera vez material rodante climatizado, a excepción de los coches cama del tipo T2 (serían climatizadas desde 1991). Las dos ramas ofrecían plazas de 1ª, 2ª, literas, camas T2 y autoexpreso, mientras que era la rama coruñesa la que encaminaba el mixto de 2ª y cafetería.

Un año después, el nuevo Estrella rebajaba los tiempos de viaje a las dieciocho horas y en noviembre de 1988 añadía entre Barcelona y León –por primera vez en la historia del tren- una tercera rama: la del Estrella Principado Barcelona-Gijón. En ese mismo año hincaron sus servicios en este tren las locomotoras 250 y 251, las primeras entre Barcelona y Venta de Baños y las 251 entre Venta de Baños y Monforte, éstas por poco tiempo ya que en 1989 se abrió la circunvalación del nudo palentino, con lo que las 250 llegarían hasta Monforte. Finalmente, en 1989 se creó un nuevo Estrella Barcelona-Salamanca que circularía acoplado al Estrella Principado y ambos separados del Estrella Galicia.

Aparte de estos cambios hasta, 1991 todo seguiría de forma similar. En 1991 fue suprimida la 1ª clase a Coruña, a excepción de los periodos en que circulaban desdoblados, en los que la rama de Coruña ofrecía 1ª y la de Vigo cafetería.

Foto: Juan Acón

La oferta de 1ª concluiría en la mayor parte de los nocturnos españoles en los primeros años noventa, en el caso del Estrella Galicia, desde el verano de 1992.

En octubre del mismo año se redujo a diecisiete horas veinte minutos y, al circular desdoblados hasta las dieciséis horas (con una ganancia de más de dos horas). En el mismo mes fue creado el nuevo Diurno Barcelona-Coruña de circulación alterna con la rama de Vigo y ambas con la de Gijón, excepto en temporada alta cuando circulaban a diario, por Pamplona y en quince horas cuarenta y cinco minutos.

Entre 1993 y finales de 1994 circularon cuatro ramas al unirse los trenes de Gijón y Salamanca con el Estrella Galicia. Desde finales de 1994 la rama de Salamanca pasó a circular en el Estrella Barcelona-País Vasco y la rama de Gijón seguiría sus pasos desde 1996, volviendo a quedar el Estrella Galicia sólo con las ramas gallegas. En cuanto al autoexpreso, en 1993 se limitó a la rama coruñesa en periodos bi o trisemanales y diario en temporada hasta 1999.

En cuanto a la tracción, añadir la citada aparición de las locomotoras 250 y 251 junto con las 269 de manera decreciente y, por supuesto de las 252. En el recorrido sin electrificar Monforte-Coruña han dominado las 333, con el añadido de las 319-300 y desde finales del pasado milenio y comienzos del nuevo, las subseries 100 y 400 de las 333 y, muy recientemente las 334.

El último Estrella

En 1995 el mejor tiempo de viaje quedó en dieciséis horas y media, gracias en buena parte a las locomotoras 252 que comenzaron a remolcar el tren progresivamente en 1995 hasta que en 1996 pasaron a ser las titulares definitivamente, elevándose la velocidad del tren a 160 km/h, gracias a estas locomotoras y al relevo de los coches cama T2, tipo 140 por los “duchas” WL26x 7.100, aptos para 160 km/h, en aquel año.

Un hito sumamente notable en la historia del tren es noviembre de 1996 con la creación del Trenhotel Rosalía de Castro, de circulación trisemanal en temporada alta. Con el Trenhotel se alcanzaron inicialmente tiempos de viaje de quince horas trece minutos a Coruña y cinco minutos menos a Vigo. La rama de Coruña contaba con 11 remolques de camas (individual/doble y turista), coche cafetería, restaurante, coche de asientos superreclinables de 1ª y autoexpreso, mientras que la de Vigo contaba con un remolque de camas más, pero carecía de restaurante y de asientos. Mientras, el estrella lograba un mejor tiempo de dieciséis horas.

En 1997 continuó el Trenhotel sólo en verano y fuera de esta temporada circulaba el desdoblado del Estrella con el mismo tiempo que el Trenhotel. Aquel año, desde junio fue también el que vio la oferta de plazas de 1ª a precio de segunda.

1998 fue el año en que se logró el mejor tiempo de viaje de la historia sexagenaria del tren: al lograrse entre Barcelona y Vigo un tiempo de viaje de catorce horas cincuenta minutos tanto para el Trenhotel como para el Estrella desdoblado, manteniéndose el tiempo citado antes a Coruña. Aquel año fue también el del cambio de denominaciones de 1ª y 2ª a favor de preferente y turista.

1999 fue el año del fin para el Trenhotel, al utilizarse los remolques Talgo utilizados para el nuevo Trenhotel Rías Gallegas de Madrid a Galicia. El Estrella continuaba con un mejor tiempo de dieciséis horas y los desdoblados de quince horas veinticinco. Esta política de los trenes desdoblados acabó en toda la Renfe al año siguiente, incluido para nuestro tren y además un incremento del tiempo de viaje situado entre algo menos de dieciséis horas a Galicia y casi diecisiete a Barcelona, tiempos mantenidos hasta 2002 cuando se rebajaron en algo más de media hora durando hasta 2004, año en que volvieron a elevarse a los valores de 2000-2001. En servicio de autoexpreso volvió a atender Vigo trisemanalmente desde 1999, alternándose con el también trisemanal de Coruña hasta la supresión definitiva de este servicio en Barcelona en 2004 y en toda la red en 2006.

En cuanto a horarios, desde 2004 hasta ahora los tiempos de viaje del Estrella Galicia se han mantenido estables en torno a las dieciséis horas y las dieciséis y media, con lo que el nuevo Trenhotel ha supuesto una reducción de en torno a las dos horas, con tiempos semejantes a los obtenidos en 1998 por el Trenhotel y los Estrella circulando desdoblados.

Algunas variaciones en las prestaciones. Desde septiembre de 2001 las plazas sentadas fueron consideradas de nuevo como preferentes, sustituyéndose los A10x 10000 por los más confortables –y de pasillo central- A9t 9100, desde diciembre de 2005, sustituidos por los A8lv 10500, aunque la presencia de los 10000 se ha mantenido hasta el final sustituyendo a los 9100 y 10500 en caso de incidencia o revisión. Por fin, en 2003 entraron en la composición de Coruña los coches restaurante R9 9900 en servicio hasta 2007, aunque como servicio de cafetería.

Y desde el 26 de enero de 2009, sesenta años después, una nueva era se abre para esta importante relación ferroviaria española. Una sucesión más que digna para una historia legendaria.