(27/06/2001) Construida en el mismo centro de la Villa de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia, fue inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao.
Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de Bilbao, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la ciudad.
La Concordia, con seguridad una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red de Feve, inició el pasado año su última modernización en la que se han invertido 180 millones de pesetas, principalmente en la remodelación del vestíbulo, situado bajo el nivel de las vías y el sistema de accesos.
Además se ha reparado el viaducto metálico que sirve de soporte al interior del edificio y se ha instalado una escalera mecánica que facilita el tránsito entre andenes y vestíbulo. Esta escalera llega al andén principal en paralelo a la fija y ha determinado la reordenación de los locales de despacho de billetes y atención al viajero.
La reordenación del vestíbulo ha permitido situar aseos junto a las dependencias de atención al viajero. Junto con todo ello se ha mejorado sustancialmente la iluminación del vestíbulo, en el que se han construido también nuevos locales comerciales.
En la planta superior se ha renovado el solado utilizando materiales que han permitido la impermeabilización. Asimismo, se ha sustituido la tarima de madera instalada provisionalmente para nivelar la plataforma con las unidades eléctricas, instalándose un nuevo pavimento para aproximar la altura del andén al nivel de los accesos a los trenes. Los trabajos de modernización se han completado con actuaciones en la cubierta para mejorar el sistema de recogida de aguas.

La Estación

La estación de La Concordia está situada en lugar estratégico, a la orilla del río, frente al viejo núcleo histórico de la villa, tan estratégico que el solar donde se asienta fue utilizado por los carlistas para situar las baterías para bombardear la ciudad. El proyecto original de 1898 es fruto de la colaboración del ingeniero jefe de todas la obras de la línea, Valentín Gorbeña y del arquitecto Severino Achúcarro.
Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo fue la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal cuya fachada sobre el río forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y las montañas en torno a la villa.
Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías.
En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resolvía el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao la misma solución fue adoptada para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesta a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.
Con la desaparición del pabellón de Alzola que estaba delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedeció menos a cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña podría resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés – llamado de estación tipo isla- y los cargaderos de boca de mina.
El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.
A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la Compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, que fue posteriormente ampliado con otro de fábrica.
El vestíbulo bajo el viaducto se construyó tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.
La estación se construyó pensando en la tracción vapor y así contaba con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta al totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal servía para rematar la estación y muy probablemente proporcionaba un interesante espectáculo a los viajeros.
La playa de vías, reducida a dos, se cubría mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que partían desde la mitad de las columnas y cubrían únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulasen. Tras la guerra civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyeron por una cubierta curvada que pretendía resolver el problema que las aguas pluviales provocaba en el vestíbulo.