(25/02/2009) La propulsión por célula de hidrógeno como sustitutivo de los motores de combustión interna diésel o de encendido por chispa ( los motores de gasolina habituales en la automoción ) viene siendo aplicada experimentalmente en los automóviles desde hace años. Se habla del hidrógeno como el combustible del futuro, aunque exista cierto escepcticismo en torno a ello. 

Sin embargo, la pila de combustible es objeto de continuado desarrollo y estudio por empresas tan importantes como Daimler- Benz, Toyota, Ford, General Motors, Citroën, Volkswagen, etc. consiguiéndose avances tanto en rendimiento como en consumos. En España, concretamente en Madrid, existe o existía un autobús experimental de la Empresa Municipal de Transportes, con tecnología Daimler- Benz, movido por pila de combustible.

Ahora por primera vez surge un proyecto destinado a la tracción ferroviaria; el departamento de Ingeniería y Tracción de la compañía BNSF, en colaboración con la compañía privada de ingeniería sita en Denver (Colorado ),Vehicle Projects LLC, ha acometido en los talleres de la BNSF en Topeka, Kansas, los estudios pertinentes para el diseño de la locomotora movida por pila de hidrógeno. 

En una explicación rudimentaria sumamente básica y sencilla, la pila de hidrógeno consiste en una reacción electroquímica que combina hidrógeno y oxigeno para producir electricidad . En tanto que se dispone de combustible (hidrógeno y oxígeno) se produce continuamente electricidad que genera la fuerza necesaria para mover el vehículo. El oxígeno se encuentra en la atmósfera mientras que el hidrógeno debe producirse.

Fuentes de las entidades citadas han afirmado que la locomotora de pila de hidrógeno reúne grandes ventajas como la muy considerable reducción de la polución, y especialmente el hacer frente al enorme aumento de los precios del petróleo y derivados. Aumento que no se debe tanto al incremento del consumo del gigante chino, o de otros colosos como la India, ni a problemas de producción de nuevos yacimientos, como a movimientos especulativos que han hecho disparar artificialmente los precios.

Dadas las enormes magnitudes estadounidenses resulta de interés considerar que sólo el gran parque de locomotoras diésel del BNSF, cifrado en 2007 en unas 6.000 unidades, consume diariamente más de catorce millones de litros, lo que supone cerca del 2 por ciento del consumo total diario de combustible diésel en los Estados Unidos. El Burlington Northern Santa Fe ha informado que en el último trimestre los costos de combustible han representado el 26 por ciento de los costes totales y con tendencia ascendente.

La locomotora experimental deberá llevar a bordo hidrógeno comprimido en tanques similares a los utilizados en los automóviles movidos por pila de combustible. Dado que las células o pilas de combustible lo convierten en energía vía un proceso electroquímico más perfeccionado que la combustión, el proceso es limpio, no produce emisiones, es silencioso y alcanza un alto grado de eficiencia. ¿Hasta que punto de eficiencia?

Pues según los ingenieros del BNSF puede alcanzar un grado de eficiencia nada menos que de dos a tres veces superior a una locomotora diésel éstandar. Y aún teniendo en cuenta que el control electrónico de la inyección de combustible y otras mejoras han producido una sustancial mejora del motor diésel. Sin embargo, no hay datos relativos a la cantidad de energía necesaria para la producción de hidrógeno. También existe dudas respecto a si en la tracción ferroviaria la pila de combustible podrá producir la energía y potencia necesaria para desarrollar un mucho más elevado esfuerzo de tracción y capacidad de sobrecarga que las fuerzas desarrolladas habitualmente mediante baterías.

En su aplicación ferroviaria, el BNSF explica que las pilas de combustible pueden encontrar una eficaz forma de propulsión transmitiendo la energía mediante DC "choppers", que, aplicados desde hace años en locomotoras eléctricas españolas, tienen la capacidad de controlar la potencia de cada motor de forma independiente, aportando significativos aumentos de la adherencia (tal puede verse en las modernas locomotoras GE y EMD), respecto a las locomotoras diésel convencionales, y al eficaz sistema antipatinaje.

El ambicioso proyecto, según ha afirmado el vicepresidente del BNSF, Craig Hill, se encuentra aún casi en su infancia, pero la voluntad de realización ha superado ya las meras intenciones declaratorias, de lo que da idea la intención de comenzar las primeras pruebas experimentales a comienzos de 2009. La locomotora escogida para la experimentación ha sido una EMD, modelo GP-9.

La noticia ha despertado un innegable interés entre los ferrocarriles de Clase 1 en los Estados Unidos, enormes consumidores de gasóleo, planteándose los interrogantes respecto a la viabilidad de la comercialización de dicha tecnología, las posibilidades de producción, almacenamiento y distribución de hidrógeno. Por el momento, dicha infraestructura no existe y podría requerir fuertes inversiones económicas.

Pero el BNSF, aún considerando tales problemas, se ha decidido ya por su realización práctica, superando los conceptos meramente especulativos, pero que lamentablemente no llegaron a su materialización; como en la primera crisis del petróleo de los años 1970, ocurrió con el avanzado proyecto de locomotora de vapor de carbón, ACE-3000, que no superó el estado de proyecto.

Ante la evolución del precio del petróleo, la aplicación ferroviaria de la pila de hidrógeno, y en el país donde la locomotora diésel impera de forma absoluta, podría suponer una revolución de enormes consecuencias en la tracción ferroviaria.