(08/07/2005) A grandes rasgos, a efectos de control de tráfico, la red de Adif, heredada de Renfe, está dividida en gerencias operativas, cuyos distintos tramos de líneas están controlados por los puestos de mando. Cada puesto de mando gestiona un tramo de línea y toda la información que en él se produce, enviando los datos generados a las gerencias operativas que a su vez informan al Puesto Central situado en la estación de Madrid-Chamartín. Las líneas de alta velocidad son supervisadas desde unos puestos propios situados en Atocha y Zaragoza.
En este marco, los sistemas utilizados para controlar el tráfico ferroviario son muy diversos y dependen en buena medida de la intensidad del tráfico que soporta cada tramo.
En la red de Renfe, el control del tráfico ferroviario se realiza con el soporte de un sistema informático –Sitra o Sistema Informatizado de Tráfico- que capta la posición de los trenes y las refleja gráficamente en una pantalla. En ordenadas las estaciones de un tramo de línea y en abscisas las horas de modo que queda reflejada la posición de los trenes en cada momento con información sobre sus adelante o retraso sobre el horario de circulación de previsto. Los trenes de los diversos operadores se distinguen por colores distintos en el gráfico.
El sistema ofrece pues la posición de los trenes en cada momento y prevé su evolución ya la de otras circulaciones que puedan verse afectadas por ella. Un retraso o adelanto en un tren determina, pues, actuaciones sobre las circulaciones precedentes o posteriores y con aquellas con las que pueda cruzarse en su recorrido.

Telemando

Es el sistema de control remoto más utilizado en las líneas de mayor tráfico. Desde un puesto central dotado de sistemas informáticos de control, se gestionan las órdenes a las instalaciones fijas -señales luminosas, agujas...- que, de modo electrónico o por relés, ejecutan la ruta que ha de seguir cada tren.
Los sistemas informáticos se diseñan conforme a una lógica que garantiza el máximo nivel de seguridad. De ese modo, una vez que un tren ocupa una posición en un tramo de vía, cualquier orden contradictoria para el tren o para las instalaciones fijas que pudiera poner en peligro la seguridad de la circulación permitiendo la entrada de otro tren el tramo no podrá ser ejecutada. El tramo ocupado queda “bloqueado”.
Además de elevar significativamente los niveles de seguridad, el telemando permite aumentar la capacidad de la vía al reducir la distancia y el intervalo temporal entre trenes.
Los sistemas de bloqueo propiamente dichos son más antiguos que el telemando y cumplían y cumplen la función de cerrar, “bloquear”, un tramo de línea en el momento en que en él entra un tren para evitar que otro convoy pueda invadirlo y provocar un accidente.

Bloqueo telefónico

Con el bloqueo telefónico, esta función se realiza con una línea telefónica convencional. Cuando un tren va a entrar en un tramo determinado el jefe de la estación situada a la entrada del mismo llama antes de darle la salida al tren al jefe de la estación siguiente y confirma que puede mandarlo cuando el tramo de vía y la estación de destino están libres de circulaciones.
El proceso se refleja en el libro de registro de cada estación y entonces el jefe de estación da la salida al tren hacía su siguiente destino. Al llegar allí, el jefe de estación comprueba la integridad del tren, es decir, que no se hayan cortado unidades para lo que la última va marcada con luces o placas distintivas. El proceso es muy seguro si se sigue estrictamente el protocolo establecido, pero no permite la circulación a altas velocidades ni mandar trenes muy cercanos unos de otros.
Con los mismos principios que el bloqueo telefónico, en el bloqueo eléctrico manual las llamadas telefónicas de los jefes de estación se sustituyen por los mensajes luminosos y acústicos que un aparato envía para pedir vía y confirmar la vía libre conforme a un código fijo.

Bloqueo automático

Es un sistema de señalización luminosa, de semáforos colocados en la vía en distancias que oscilan entre los cuatro kilómetros y los 300 metros y que delimitan tramos de vía que sólo pueden estar ocupados por un tren y que se denominan cantones. El sistema aumenta la capacidad de la vía reduciendo la distancia entre trenes.
El bloqueo automático banalizado es aquel en el que, en tramos de vía única las señales pueden ser vistas en los dos sentidos de la marcha lo que permite la circulación en ambos.
Para asegurar la eficacia del sistema de bloqueo automático, las vías llevan incorporado el ASFA, Anuncio de Señales y Frenado Automático que con un sistema de balizas en la vía y antenas en los trenes permite el intercambio de información acerca de las condiciones de circulación de tren y del estado de los distintos cantones de la vía, o sea del estado de las señales que el tren va a encontrarse a su paso.
En caso de que el maquinista realizara maniobras contradictorias con las condiciones de circulación del tren y el estado de las señales, el sistema ejecuta el frenado de emergencia del convoy. La conjugación de ambos sistemas, bloqueo automático y ASFA permite circulaciones de hasta 200 kilómetros por hora.

ATP

Para líneas en las que se circula a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora se utiliza un sistema similar al bloque automático con ASFA, el bloqueo automático con ATP, Automatic Train Protection, que además de anunciar señales y producir el frenado automático, intercambian información respecto a la velocidad de la circulación, sobre la que lleva el tren en cada momento y sobre la que debe llevar en el siguiente punto de control.
Sobre los cimientos conceptuales de estos sistema se está construyendo en la actualidad el sistema de gestión europea de la circulación ferroviaria ERTMS (European Rail Trafic Management System), resultado de la unión del sistema de control ferroviario ETCS (European Train Controil System) y del sistema global de comunicaciones móviles GSM- R, Global System for Mobile Communications for Railways. (Ver VIA LIBRE sección Así Funciona, en los números 485 y 487).
En sus tres niveles, dependientes de los equipos de vía que incluyen en función del tráfico y las velocidades para las que se diseñen las líneas, el ERTMS es una de las claves de la futura interoperabilidad ferroviaria europea.
Los equipos ofrecen información sobre el recorrido –trazado, limitaciones de velocidad...- el tráfico y las características de los trenes en circulación, y el equipo embarcado a bordo, que maneja también las informaciones de posición y prestaciones del tren –masa, longitud, motorización...-, elabora un perfil de velocidad al que el tren en circulación debe ajustarse.
La información fluye en los dos sentidos entre el tren y la instalación y, en el caso de que el tren no se ajuste al perfil definido por el sistema, o por emergencias como velocidad inadecuada o rebase de una señal, el propio sistema activa sus mecanismos de seguridad y provoca el frenado, y la detención del tren en caso de necesidad.