Tren de cargas de la SNCF

(06/02/2009) El transporte de mercancías por ferrocarril en Francia vive una curiosa situación. Parte de un porcentaje del total de cargas situado en un punto medio de los balances europeos, un 14 por ciento, pero ello encubre una realidad de pérdida de tráficos, especialmente en la SNCF, que se compensa de alguna manera con los rendimientos crecientes de las nuevas operadoras privadas.

En este contexto es donde aparece la gran preocupación global por las cuestiones vinculadas al cambio climático. El gobierno francés ha asumido con diligencia el desarrollo de normativas y leyes que intente poner freno al calentamiento global, poniendo el acento en el sector transportes, responsable de buena parte de las emisiones de CO₂ a la atmósfera.

Hay algunos aspectos señalados por los legisladores que, actualmente, pueden quedar un tanto fuera de lugar, como la apelación a los desorbitados precios del petróleo, ya que su redacción se fraguó en un escenario muy diferente al actual. En ese mismo sentido la contracción de los tráficos globales por la crisis alteran algunos parámetros de diseño de esta normativa, pero en general, y con visión de futuro, el escenario mantiene unas constantes, y así lo han sentido los legisladores que van dando vía libre al su desarrollo.

El proyecto Grenelle de l’Environement fue presentado a la opinión pública y a los legisladores a finales del año 2007. Este paquete de medidas presenta recetas para todos los sectores de la economía y la sociedad y, en lo que concierne al ferrocarril, se está discutiendo en este momento en el Senado francés un proyecto de ley que articula todas las medidas a tomar.

Este proyecto de ley fue aprobado casi por consenso en la Asamblea Nacional el pasado mes de octubre y ha entrado en el Senado el pasado 27 de enero. El proyecto es especialmente positivo en todo lo que se refiera al transporte por ferrocarril, tanto el de viajeros como el de mercancías (acceso a la  página donde se muestra, en francés, todo el proyecto de ley - concretamente al capítulo 10º-  que tras su aprobación en e Senado, deberá volver al Parlamento para su aprobación final). 
 

Tren de cargas de la SNCF

En él se citan como preferenciales a los transportes ferroviario, fluvial, marítimo de cabotaje y las autopistas del mar, con una clara filosofía de potenciar la intermodalidad entre todos estos medios. Para potenciar estos modos la ley propone líneas de créditos preferenciales, “créditos carbono”, para los proyectos más innovadores.

Específicamente para mejorar la red ferroviaria la ley consignará hasta el 2015 un incremento de cuatrocientos millones de euros por año con respecto al nivel de inversiones actuales del plan de renovación de vías 2006-2010. Los montantes de inversión en estas actuaciones serán dos veces y medios más elevados que el nivel de 2004.

El proyecto coincide con la filosofía de las políticas ahora impulsadas en España de potenciar la red convencional que quede liberada de tráficos por la puesta en marcha de nuevos ejes de alta velocidad. Se persigue que los dos granes ejes norte-sur que vertebran el país permitan la circulación de composiciones de, al menos, mil  metros de longitud. Se busca una red mejorada, con ejes prioritarios para los cargadores, fiable, rápida y regular.

El proyecto define tres autopistas ferroviarias de cargas: la alpina, que llegará hasta Lyon, la que una Perpiñán con Luxemburgo, y la atlántica, entre el país vascofrancés, la región parisina y el norte de Francia. Se destinarán cien millones de euros adicionales para la adaptación de infraestructuras, a repartir simétricamente entre actuaciones en vía y actuaciones en terminales. Este sistema será sometido a un seguimiento continuo para evaluar el alcance de las actuaciones. Por otro lado, se generará una línea de créditos a largo plazo para financiar a los diversos operadores en la adquisición de material móvil.

Tren de mercancías de Veolia

No se olvidan los pequeños fletes en esta ley, animándose la creación de pequeñas empresas ferroviarias, denominadas por la ley “operadores ferroviarios de proximidad”. 

La ley impulsará con créditos y ventajas arancelarias a todos los operadores que utilicen modos de transporte combinado, los cuales también serán beneficiados a la hora de asignación de surcos en las mallas horarias de la red francesa. En este concepto de intermodalidad no de marginan en modo alguno a las opciones de mercancías también sobre la red de alta velocidad.

En clave puramente ambiental se sitúa una restricción a la circulación de trenes de tracción diesel que en todo su recorrido discurran por líneas electrificadas, medida que se propone entre en vigor a finales de 2015.

Los ferrocarriles tendrán un especial protagonismo en el acceso a las áreas portuarias, donde también tendrán bonificaciones los medios fluviales, lo cual se tendrá en cuenta, tanto para la mejora de la red existente, como para la construcción de nuevos accesos. En este mismo ámbito portuario se busca potenciar las autopistas del mar, pero especialmente aquellas que alivien el tráfico tanto por los Alpes como por los Pirineos. Así se impulsarán aquellas que liguen la fachada atlántica con España y Portugal y las de la costa mediterránea que se dirijan hacia España e Italia.

Parte de la financiación de estos proyectos podrá venir de las especiales tasas provenientes de la red de carreteras. Este ecocanon, a partir de 2011, se aplicará a los vehículos pesados.


Una red con varios actores

La red francesa tiene como operador dominante la empresa pública SNCF, que opera en cargas con su división “SNCF Fret”. La regulación del sistema ferroviario corresponde a la sociedad estatal RFF, aunque esta tiene cedida por ahora la gestión a la misma operadora pública. Actualmente se está creando una Comisión Reguladora del Ferrocarril (CRAF), que se ocupará de garantizar el acceso abierto a todos los operadores de ferrocarriles.

Esta situación, muy diferente a la española, se combina con una amplia nómina de operadores privados que presentan, hasta la fecha, un buen resultado en sus proyectos empresariales. Hoy coinciden en los raíles galos, además de la SNCF, las empresas DB Schenker (Alemanía), Euro Cargo Rail (filial del grupo británico EWSI), BLS Cargo (Suiza), CFF Cargo (filial de los ferrocarriles suizos), CFL Cargo (ferrocarriles de Luxemburgo y Arcelor Mital), VFLI (filial de la SNCF francesa), Veolia Cargo (filial de Veolia Transport), Rail 4 Chem (BASF alemana), y Europorte 2 (filial de Eurotunnel). Es un escenario singular donde ha llegado una buena nómina de operadores clásicos de otros países vecinos. 

Tren de VFL

Como indica la Agencia Francesa de Inversiones (AFI), dichos operadores también están desarrollando sus actividades en el mercado de cargas parciales, que representa una alternativa para el transporte de mercancías en vehículos pesados. La combinación del transporte por ferrocarril-carretera o multimodal ha experimentado un importante crecimiento en el sector de los contenedores.

El traspaso de los vehículos pesados a la red ferroviaria se ha expandido con el desarrollo de la capacidad de carga ancha (B+) en los ejes principales, así como con la introducción de material rodante especializado a partir de la tecnología tradicional (carreteras rodantes alemanas y suizas), o por nuevas tecnologías como el remolque Modalohr. El transporte combinado clásico está representado en Francia por Naviland (ex CNC) y Novatrans.

Por otra parte, los avances tecnológicos van acompañados de obras de infraestructura como la apertura del enlace ferroviario Perpiñán-Luxemburgo, de los principales túneles transalpinos como el túnel ferroviario de Lötschberg o el del Gothardo, que cruzan de norte a sur, y que se verán complementados con las conexiones norte-oeste y sur-este (por ejemplo la carretera rodante Alpina que se está construyendo en la actualidad), así como con los túneles adyacentes de carga ancha entre Lyon y la nueva entrada a Modane (región francesa del Rodano-Alpes). Además, la inauguración del túnel Lyon-Turín representa un enlace clave en la red de transportes por ferrocarril europea, ya que conecta las regiones que se encuentran entre Barcelona y Budapest.

La apertura de las plataformas portuarias a la red ferroviaria general mediante la modernización de los haces de vías y de las vías muertas, y su funcionamiento a cargo de los operadores que están también autorizados a poner en marcha vías sencillas (Rail 4 Chem, Veolia, VFLI, etc.), pretenden atraer flujos de tráfico de mercancías, especialmente a aquellos enlaces especializados que conectan los puertos con sus zonas colindantes. Un ejemplo de ello, sería la modernización de la línea que conecta con el puerto de El Havre, que sortea Rouen y el corredor de carga ligera del Sena, y evita el cuello de botella de la estación de clasificación de París.