La línea de alta velocidad de Madrid a Valladolid, como eje fundamental del llamado “Nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste” es el punto de partida de diversas actuaciones encaminadas a mejorar las relaciones ferroviarias de Madrid y su zona de influencia con todo el Norte de España, pues a través de ella circularán los trenes al País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia y Portugal, dando servicio a la gran mayoría de capitales castellano-leonesas.
(03/06/2007)
La construcción de esta línea (de vía doble, ancho de vía de 1.435 mm y electrificada a 25 kV) fue encargada por el Gobierno al GIF en 1998 tras años de estudios y proyectos que se remontan al PTF de 1987.
El tramo más complicado de toda la línea es el paso bajo la sierra de Guadarrama. Después de barajarse varias opciones, se decidió atravesarla mediante dos túneles paralelos de más de 28 kilómetros de longitud con los emboquilles en las inmediaciones de Soto del Real (Madrid) y La Granja (Segovia), respectivamente. La posición del túnel condicionó por completo el trazado de la línea que sale de Madrid hacia el Norte prácticamente en paralelo a la línea de Madrid a Burgos (y a la autovía de Colmenar), pasa al oeste de Tres Cantos y al este de Colmenar y Soto del Real, pero en lugar de describir las continuas curvas que traza la línea convencional, se dirige de forma directa (soportando rampas sostenidas de 20 milésimas en buena parte del trazado) hacia la boca sur de los túneles de Guadarrama, atravesando el Cerro de San Pedro con dos largos túneles (de casi 9 kilómetros de longitud) y salvando con un largo viaducto el cauce los arroyos del Mojón y del Valle, para entrar en su punto kilométrico (PK) 37,5 en los túneles de Guadarrama.
A la salida de los túneles (PK 66,2), el trazado se torna más sencillo. Pasa cerca de Segovia, bordeando la ciudad por el oeste, donde se emplaza la nueva estación en ancho internacional (PK 68,3). A la salida de la nueva estación la traza corta perpendicularmente la línea de Villalba a Segovia y la carretera de Madrid a Segovia y se dirige hacia Olmedo, siguiendo (aunque sólo parcialmente) el trazado de la antigua línea de Segovia a Medina entre Ortigosa y Olmedo.
En Olmedo hay una estación y apartadero (PK 133), e inmediatamente se bifurca la línea hacia Galicia (PK 133,8), conexión que ha sido recientemente adjudicada y cuyas obras están muy próximas a comenzar. Entre Valdestillas y el cruce con el río Duero las obras de plataforma están casi concluidas (a excepción de los 3 viaductos que se encuentran en el tramo) y se han comenzado las tareas de montaje de vía y electrificación desde el extremo S del tramo. De igual forma, el cambiador de Valdestillas presenta un elevado grado de ejecución y se prevé su terminación a finales del mes de junio, conectando la nueva línea de alta velocidad con la línea Madrid-Hendaya.
Tras cruzar ambas infraestructuras el río Duero mediante sendos viaductos se ha previsto la implantación de una 3ª vía en ancho UIC adosada a la margen izquierda de la actual traza en ibérico, salvo en algo más de 2 kilómetros en el entorno del Pinar de Antequera. En este punto se levantará la vía izquierda en ancho ibérico para sustituirla por una de ancho internacional, mientras se ejecuta el soterramiento de las vías férreas a su paso por este barrio vallisoletano. Dicho soterramiento contempla un doble túnel de doble vía (para ancho UIC e ibérico), a ejecutar mediante pantallas y con una longitud ligeramente superior al kilómetro.
La nueva distancia de Madrid a Valladolid será de 179,6 km, lo que supone una reducción de 69,9 km (-28 %) sobre la distancia actual de 248,5 km desde Príncipe Pío a Campo Grande. Los tiempos de viaje se verá reducidos en más de un 60%, pasando de las actuales 2 horas y 23 minutos – en el mejor de los casos – a 50 ó 60 minutos, dependiendo del tipo de tren.
Chamartín
Los trabajos destinados a adecuar la estación madrileña como cabecera de la línea están en avanzada fase de ejecución. Se ha iniciado las tareas de acondicionamiento de las vías 16 a 21 al ancho UIC, incluyendo el montaje de vía en placa en las vías 16 y 17. De igual manera están en marcha las obras de construcción del nuevo cambiador de anchos (que permitirá dar continuidad a las circulaciones hacia otras líneas y acceder a Fuencarral), así como el nuevo taller para unidades AV situado en las instalaciones de Integria en Fuencarral.
Durante el mes de mayo se ha dado continuidad a las conexiones en ancho ibérico de Chamartín con Hortaleza y Fuencarral con Hortaleza, y en breve comenzarán las labores de montaje de vía en ancho internacional para seguir con los trabajos de electrificación y señalización.
Adicionalmente, a finales de 2006 se terminaron las obras del nuevo enclavamiento electrónico de ancho ibérico de Chamartín y dieron comienzo los trabajos del nuevo enclavamiento electrónico de ancho internacional, en su fase final al cierre de esta revista.
Las obras que permitirán el cruce entre la plataforma de la LAV y la conexión entre Chamartín y Hortaleza (parte también del nuevo acceso ferroviario de cercanías a la NAT de Barajas) se encuentran en su fase final y ya han comenzado los trabajos de montaje de vía en placa. De igual forma, también se encuentran en proceso las obras de construcción de un nuevo cargadero para la campa de vehículos del SEMAT.
Fuencarral y Colmenar Viejo.
Los trabajos de plataforma entre Fuencarral y Colmenar Viejo se encuentran finalizados y actualmente está en marcha el proceso de montaje de vía, habiéndose entrado en la fase final de bateado y definitiva estabilización de la vía. El montaje de vía en este tramo incluye un puesto intermedio de banalización (PIB) en Tres Cantos.
También se encuentran en proceso las tareas de izado de los postes de catenaria y centros de transformación, y se están instalando las antenas que deben dar soporte al sistema GSM-R de comunicaciones. De igual forma, desde el pasado mes de marzo se está llevando a cabo el tendido del cableado de señalización.
Túneles de San Pedro
La horadación de estos dos túneles, de vía única y casi 9 kilómetros de longitud, estaba prevista mediante sendas tuneladoras desde su emboquille sur. A las pocas semanas de comenzar las obras los estudios geotécnicos se probaron deficientes y la tuneladora oeste quedó atrapada por la presencia masiva de roca fragmentada. Así las cosas, y con la tuneladora este funcionando también con problemas, se decidió atacar ambos túneles mediante métodos convencionales, desde la boca N y una boca intermedia construida a tal efecto, complementando el avance de la tuneladora en el tubo oriental y sustituyendo por completo a la tuneladora en el occidental tras el desmontaje de ésta.
El cale definitivo de los túneles fue produciéndose en diferentes fases desde enero hasta marzo, encontrándose la obra ahora en la fase de revestimiento de los túneles. Dichas tareas están siendo llevadas a cabo por 10 carros de encofrado y se encuentran ejecutadas en un 70%. A medida que las labores de revestimiento lo permiten, se están llevando a cabo los trabajos de los andenes de evacuación y servicio como paso previo al montaje de vía en placa.
Los túneles tienen una rampa casi constante de 17,5 milésimas y en planta presentan una recta seguida una curva hacia la izquierda con radio de unos 5.575 m. El diámetro de la excavación es de 9,45 m, con diámetro interior de 8,75 m, lo que arroja una sección libre de 52 m2 sobre carril. A cada lado de la vía hay un pasillo de evacuación de 1,20 m de ancho situado a 60 cm sobre el carril.
La proximidad de estos túneles a los de Guadarrama les ha hecho perder protagonismo pero figuran, después de éstos y los de la variante de Pajares, como los más largos túneles ferroviarios de España por delante de los de Perthús de la nueva línea de Figueres a Persignan - de 8,3 km - y de los Abdalajís – LAV Córdoba-Málaga -, de 7,3 km.
Viaducto del “Arroyo del Valle” y PAET de Miraflores
A escasamente 80 metros de la boca N de los túneles de San Pedro se encuentra el estribo S del viaducto de Arroyo del Valle. El viaducto se halla completamente ejecutado tras realizar las pruebas de carga y rematar las juntas de dilatación de ambos estribos. Actualmente se encuentra en proceso el montaje de vía (se ha extendido la primera capa de balasto y colocado el carril de 60 kg/m sobre las traviesas) y se ha terminado la cimentación de los postes de electrificación, que deben ser izados durante las próximas semanas.
Con una longitud de 1.755 m (luces entre pilas de 66 m) y una altura máxima de 77,8 m, este viaducto será el más largo de Europa de tablero continuo. La viga tiene un canto variable que alcanza los 5 metros en los apoyos. Todo el viaducto está situado en el término de Miraflores de la Sierra, en alineación recta y en rampa de 17,5 mm/m.
En el tramo comprendido entre el viaducto de Arroyo del Valle y los túneles de Guadarrama se ha construido un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) cuya finalización se espera para los primeros meses de verano, toda vez que las tareas de montaje de las vías generales y de apartado se hallan prácticamente concluidas y los andenes (comunicados por un paso inferior) se encuentran listos desde hace algunas semanas. De igual forma, el montaje de vía se encuentra muy avanzado en el viaducto de Majalahita, que antecede inmediatamente a la playa de vías de la boca S de los túneles de Guadarrama.
Túneles de Guadarrama
Tras producirse en la primavera de 2005 el cale definitivo de los que están llamados a ser una de las obras de ingeniería más importantes de nuestro país, los trabajos en los túneles de Guadarrama han continuado sin descanso. Se han finalizado los revestimientos de las galerías de conexión y la sala de emergencia, así como los centros de transformación. El montaje de vía en placa, después de registrar rendimientos muy superiores a los previstos, se encuentra finalizado en ambos tubos.
Durante la última fase del montaje de la vía y ya de manera más intensiva en las últimas semanas, han dado comienzo los trabajos de dotación de instalaciones. Se han instalado ya las conducciones de ventilación y agua, así como las puertas de las galerías de interconexión, especialmente diseñadas para soportar sobrepresiones e incendios. Al cierre de esta publicación se trabajaba intensamente en la instalación de la catenaria – rígida – y la fibra para los sistemas de señalización y comunicaciones.
Estación de Segovia
En la nueva estación de la capital castellana los trabajos de vía se encuentran prácticamente finalizados y los trabajos de electrificación y señalización avanzan rápidamente. Entre las vías generales (sobre balasto) se encuentran 4 vías de apartado (en placa) con andenes centrales. Sobre ellas se asienta el edificio de viajeros, de planta cuadrada, que estará a la cota del terreno natural y con el vestíbulo sobre las vías y andenes.
El pasado mes de abril culminó la primera fase de arquitectura, instalaciones, urbanización y adecuación de andenes. La segunda fase, en la que se incluye la instalación de teleindicadores, megafonía, cronometría, medios de evacuación, señalética, aparcamiento y acometidas de suministro finalizará en el mes de junio. Inmediatamente después se procederá a los trabajos de adecuación del Centro de Viajes y de los locales comerciales, que deberán haberse finalizado entre los meses de agosto y septiembre.
Segovia - Valdestillas
El tramo, que cuenta con 6 viaductos, 2 túneles, 1 puente, 2 PAET (el de Olmedo reconvertido a estación comercial) y 1 PIB, se halla finalizado. La plataforma en este tramo tiene un trazado en planta muy amplio con radios de curva de 15.000 m (que permitirán teóricamente una velocidad de 500 km/h), salvo dos tramos de 12 km (a la salida de Segovia) y de 16 km (para alejar la línea de Nava de la Asunción) con radios 6.500 m (350 km/h).
Los trabajos en la estación y el edificio técnico de Olmedo están próximos a finalizar y, al igual que en el caso de la estación de Segovia (ambas adjudicadas en un mismo lote) se encuentra en la fase de instalación de teleindicadores, megafonía, cronometría, medios de evacuación, señalética, aparcamiento y acometidas de suministro. La estación está a unos 3 km al sur de la localidad de Olmedo de Adaja y tiene dos vías generales y dos de apartado laterales con andén. Al norte de la estación (km 133,8) estará la Bifurcación hacia la línea de Galicia (km, 133,8) con desvíos franqueables a 220 km/h por desviada. En esta línea (aún sin comenzar) la vía de la derecha tiene un salto de carnero sobre las generales de Valladolid para buscar, junto a la vía 2, la alineación de la antigua línea de Segovia a Medina (junto al tramo de ensayos) para pasar luego al sur de Medina.
A comienzos de esta primavera se adjudicaron las obras de conexión de la LAV Madrid-Valladolid con la LAV Olmedo-Medina del Campo-Zamora-Ourense, que precisarán de la construcción de un salto de carnero del nuevo acceso ferroviario a Galicia sobre las generales de Valladolid para buscar, junto a la vía 2, la alineación de la antigua línea de Segovia a Medina (junto al tramo de ensayos) y que, en una primera fase y a la espera de que se construya el trazado definitivo de la LAV Olmedo-Medina del Campo-Zamora-Ourense entre el Río Adaja y Medina del Campo, permitirá que los trenes con destino Galicia circulen aprovechando el tramo de ensayos de ADIF.
Valdestillas – Río Duero
Este tramo de 11,5 kilómetros ha visto importantísimos avances en los últimos 12 meses, hasta el punto que la plataforma está terminada en buena parte de su trazado, y los 3 viaductos que presenta (sobre los ríos Adaja, Cega y Duero respectivamente) se encuentran en la última fase de construcción. Desde Valdestillas y avanzando hacia el N han dado comienzo los trabajos de montaje de vía y electrificación, habiéndose izado ya numerosos postes y estando muy avanzado el centro autotransformador de Valdestillas.
En este tramo se sitúa un nuevo cambiador de anchos dual, emplazado muy cerca de la estación de Valdestillas, en la línea Madrid-Hendaya, y que permitirá la conexión e interoperabilidad de ésta con la nueva infraestructura en ancho internacional gracias a la flota de trenes de rodadura desplazable de la que crecientemente se viene dotando Renfe Operadora.
Las obras de estructura e instalaciones del cambiador se encuentran prácticamente finalizadas y se ha completado el montaje de la vía de acceso desde la línea en ibérico, lo que permite augurar un cumplimiento holgado de los plazos de esta infraestructura, que tiene su entrega a ADIF prevista para finales de este mes.
Río Duero – Valladolid
Tras la aprobación a finales de invierno de los estudios informativos complementarios de la nueva Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Valladolid y de la Variante Este de mercancías, los trabajos para la instalación de una tercera vía en ancho internacional al oeste de la actual traza en ibérico (a la que se sumará una cuarta cuando se ejecute el soterramiento de las vías férreas en el pasillo urbano de Valladolid y se construya la citada variante) han comenzado y hay abundante movimiento de tierras para preparar la plataforma para recibir la tercera vía UIC.
Cabe destacar que el proyecto en este tramo se ha visto modificado en los últimos meses y que finalmente, y siempre de manera provisional, se ha decidido levantar una de las vías en ibérico a su paso por el Pinar de Antequera para sustituirla por una de ancho internacional y hacer así más sencilla la inminente obra de soterramiento del ferrocarril a su paso por este barrio vallisoletano, que incluirá un doble túnel a ejecutar por pantallas con doble vía tanto para las circulaciones en ibérico como en ancho internacional.
Estación de Campo Grande
La estación Vallisoletana ha sufrido durante los últimos meses la remodelación de sus cabeceras sur y norte, a efectos de poder colocar los accesos al cambiador de anchos de Campo Grande y dejar espacio libre para las vías UIC, respectivamente.
Las obras del citado cambiador se encuentran próximas a finalizar dado que ya se han colocado las vías de acceso al mismo y la estructura de la nave está prácticamente ejecutada, restando por ejecutar las instalaciones del foso del cambiador, cuya tipología y funcionamiento es el mismo que el de Valdestillas (ambos patentados por ADIF).
De igual forma, se han remodelado andenes (recrecidos en cota y longitud) y se ha cambiado por completo la señalética de la estación, además de instalar el nuevo enclavamiento electrónico de la estación.