(09/07/2018) "Demoledor informe del Tribunal de Cuentas Europeo contra el AVE: caro, ineficiente y sin pasajeros", "El tribunal de cuentas europeo saca los colores al AVE, que considera politizado e ineficaz", "La ruina del AVE en España: sobrecostes, retrasos y falta de pasajeros" o "El derroche del AVE en España: trenes que circulan al 40 por ciento de su velocidad", son algunos de los titulares de los últimos días en los medios españoles, a raíz de la publicación del informe "A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork" del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea.

Paralelamente, en internet se han producido reacciones ante estos titulares, que no parecen reflejar con precisión las conclusiones a las que realmente llega el informe, que además de referirse al conjunto de la red europea y no solo “al AVE", no sitúa el caso español precisamente entre los peor valorados.

Las conclusiones reales vendrían a subrayar los buenos resultados que ofrecen en la mayor parte de aspectos las líneas de alta velocidad españolas entre el conjunto de las analizadas en su informe por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea.

Como ejemplo, la web Politikon, que en el artículo "Alta velocidad, informes y lecturas sesgadas" demuestra como las líneas españolas ya íntegramente en funcionamiento ofrecen con carácter general mejores ratios que las del resto de países de la Unión Europea.

En cualquier caso la extensión del informe, accesible en internet, de 103 páginas, permite una lectura completa en un tiempo razonable y extraer conclusiones propias a partir de los datos aportados.

Datos relevantes

De la lectura del informe se pueden extraer algunos datos relevantes que permiten  caracterizar la red española de alta velocidad en relación con la de otros países de nuestro entorno.

Una de las ‘criticas’ realizadas se refiere al acaparamiento por parte de nuestro país de una parte importante de los fondos europeos destinados a la construcción de infraestructuras de alta velocidad, en concreto el 47 por ciento del total en el periodo 2000-2017 según refleja el grafico 1 extraído del informe.

La realidad es que España, con esas ayudas, ha modernizado su red ferroviaria con un coste limitado para las arcas públicas, lo que a su vez ha permitido que el ferrocarril vuelva a liderar el transporte público de larga distancia. Una consecuencia positiva y plenamente alineada con los compromisos de lucha contra el cambio climático suscritos por nuestro país y por la propia Unión Europea.

Asimismo, la recepción de esas ayudas, es consecuencia de una tramitación eficaz y del  respeto escrupuloso de los condicionantes que implicaban. Eran muchos los países susceptibles de recibirlas y no todos las han conseguido, en parte por errores o dilaciones en su tramitación o, posteriormente, en la propia ejecución de las actuaciones.

Velocidades

Por otra parte, las líneas analizadas en el informe no se encuentran todavía en muchos casos plenamente operativas, por lo que resulta difícil extrapolar con precisión los resultados que hoy presentan. De hecho, la única que está relativamente cerca de alcanzar su nivel de prestaciones de diseño es la Madrid-Barcelona-Frontera, aunque aún le resta alcanzar su velocidad objetivo y está pendiente de que se desarrolle en Francia su continuidad hasta Montpellier, lo que permitirá incrementar sensiblemente los tráficos en su sección norte.

Esa circunstancia influye decisivamente en el cálculo de velocidades comerciales y en la relación entre éstas y la velocidad de diseño de la línea, ya que se valoran escenarios provisionales de explotación y no los definitivos, como es el caso de la relación Madrid-Galicia.

De hecho, en realidad y contra la interpretación de los medios, los trenes de alta velocidad españoles se encuentran entre los más rápidos del mundo. Así, según el informe que bianualmente publica la revista Railway Gazette International, nuestros AVE ofrecen velocidades medias comerciales de hasta 260 km/h, solo superadas por China (283), Francia (272) y Japón (267), y por encima de las de países como Italia (256) o Alemania (239), que también han apostado fuertemente por sus redes de alta velocidad.

Estos elevados niveles de servicio no son simbólicos o aislados, sino que se extienden a buena parte de la red española, superándose los 200 km/h de media (incluyendo por tanto aceleraciones, frenados, paradas y márgenes comerciales) en la práctica totalidad de relaciones de las líneas ya consolidadas.

Al respecto, es significativa la relación Madrid-Barcelona, en la que cada día veinte trenes realizan el recorrido sin paradas en dos horas y media, lo que teniendo en cuenta la distancia de 621,4 kilómetros, supone una velocidad media de 249 km/h, que igualmente resulta extensible a los trayectos parciales Madrid-Zaragoza (1 hora y 15 minutos, media de 247 km/h) y Zaragoza-Barcelona (1 hora 23 minutos, media de 231 km/h), y todo ello sin haberse alcanzado aún la velocidad máxima de diseño de la línea.

Inversión

En el caso de la inversión realizada en las líneas de alta velocidad, las infraestructuras españolas destacan por su bajo coste relativo, tanto por kilómetro como por minuto ahorrado, según puede comprobarse en el cuadro 1 también extraído del informe.

La conclusión es evidente en el caso del coste por kilómetro y, en el caso del coste por ahorro de tiempo, también lo es para la línea Madrid-Barcelona-Frontera y en el Eje Atlántico, pese a que en ambas aún no se ha alcanzado la velocidad de diseño para la que han sido concebidas.

En el caso de la alta velocidad a Galicia, el informe se refiere al coste total de la línea y al ahorro de tiempo actual, por lo que no debería ser comparable al resto. Sin embargo, si se considera el tiempo de viaje que se conseguirá una vez la infraestructura se encuentre íntegramente en servicio (aproximadamente 3 horas 15 minutos entre Madrid y La Coruña) y el que ofrecía el mejor tren ya con alta velocidad a Valladolid y el Cambiador de Olmedo pero antes de inaugurarse el tramo Orense-Santiago (7 horas 48 minutos). La reducción pasa a ser de 273 minutos y el ratio de 28,1 millones de euros por minuto ahorrado, que resulta el mejor de los analizados.

En lo que respecta a la ‘línea’ Madrid-León, concurren distintas circunstancias. En primer lugar, se le imputa toda la inversión del Túnel de Guadarrama, cuando éste servirá a más líneas y no solo a la de León en particular, y en segundo lugar, el tiempo actual no puede considerarse representativo ya que ahora se opera de forma provisional limitada a 200 km/h por no encontrarse aún operativo el sistema de señalización ERTMS.

Plazos

En lo referente a los plazos de ejecución, es evidente que las líneas de alta velocidad requieren unos niveles de inversión elevados que superan los ejercicios presupuestarios e incluso los ciclos económicos, por lo que raramente puede alcanzarse un ritmo de construcción sostenido a lo largo de todo su periodo de desarrollo.

Considerada esta circunstancia, es importante que en su diseño se prevea la posibilidad de realizar aperturas parciales que adelanten su puesta en valor y permitan una mejora gradual de servicios, como ha sido el caso de las líneas de alta velocidad españolas.

El informe parece obviar este aspecto esencial, indicando por ejemplo que el plazo de ejecución de la línea Madrid-Barcelona-Frontera ha sido de dieciséis años (1997-2013), e incluso lo eleva a veinticinco, años considerando 1988 la fecha de comienzo de su fase de diseño.

Aparte del hito que en 2008 supuso la llegada a Barcelona (origen/destino junto con Madrid del grueso de los tráficos), las distintas aperturas parciales en 2003 y 2006 permitieron ir reduciendo los tiempos y atrayendo nuevos viajeros al tren.

Igual consideración cabe sobre los corredores a León (se consideran catorce años de 2001-2015) y Galicia (dieciocho años de 2001-2019), que además poseen partes comunes entre sí y con otras relaciones (Asturias, Cantabria y País Vasco). En este caso, se obvia el hito de la llegada a Valladolid en 2007, que aportó buena parte del ahorro de tiempos y absorbió una parte significativa de la inversión.

En cualquier caso, las líneas de alta velocidad españolas ofrecen plazos de ejecución equivalentes e incluso inferiores a los de la mayoría de las líneas estudiadas (la única excepción es la Rin-Ródano de menor longitud), como puede comprobarse en el cuadro 2, incluido también en el informe.