(17/07/2008) Ferrmed (Ferrocarril del Mediterráneo) propugna la creación de un gran eje ferroviario Norte-Sur de mercancías, que discurriría por líneas convencionales debidamente acondicionadas.

La empresa española Sener forma parte del consorcio europeo encargado del estudio de viabilidad de este gran eje Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental, que cuenta con el apoyo de la Unión Europea.

Con sede en Bruselas, Ferrmed es una asociación sin ánimo de lucro, de carácter multi sectorial, creada a iniciativa del mundo empresarial para mejorar la competitividad a través de la promoción de los denominados estándares Ferrmed en toda la Unión Europea, así como del Gran Eje ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental.

Sener lleva a cabo el cálculo la y caracterización de los tráficos de mercancías y viajeros en el gran eje Ferrmed hasta el horizonte 2025, con el objetivo de identificar las condiciones necesarias para que el ferrocarril absorba entre un 30 y un 35 por ciento del volumen total del tráfico terrestre de mercancías en 2025.

Conexión más rápida

El Gran Eje Ferrmed es la conexión más rápida entre el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Mediterráneo occidental. Este Gran Eje une el norte y el sur de Europa y es, además, un punto de paso obligado para las interconexiones Este-Oeste.

El tráfico terrestre de larga distancia al paso por los Pirineos orientales rebasa ampliamente los cuarenta millones de toneladas y todas las previsiones indican que, de aquí a 2010, esa cifra aumentará al doble. Lo mismo sucederá con el tráfico transalpino.

Sin embargo, actualmente existen numerosos problemas por resolver: cuellos de botella y limitaciones de gálibo en el recorrido; las vías no tienen la misma anchura a lo largo de todo el recorrido; las líneas actuales no admiten trenes largos –de 1.500 metros- y, por tanto, no permiten una carga de convoy suficiente sobre todo el recorrido; a menudo existe una falta de interconexión entre las líneas ferroviarias, los puertos y las grandes plataformas productivas/logísticas que se encuentran en el gran eje o en su área de influencia.

Además, debido a una orografía fácil, el tronco central del gran eje resulta muy respetuoso con la naturaleza. Los ramales paralelos transalpino y transpirenaico, pese a representar un recorrido más complejo, resultan igualmente muy ventajosos, al permitir descongestionar los tráficos de carreteras y autopistas de la zona.

Competitividad

Un Gran Eje Ferrmed plenamente desarrollado en aspectos de infraestructura, de explotación y de utilización permitirá a las empresas y regiones de su área de influencia desarrollarse, reforzar su competitividad y crear empleo. Ello tendrá una influencia muy positiva en la economía del conjunto de la UE, dado que el Gran Eje Ferrmed afecta a 54 por ciento de la población y al 66 por ciento del PIB de la misma.

Un Gran Eje Ferrmed más potente permitirá crear un entorno favorable al desarrollo de empresas; una mejora de la competitividad y de la fiabilidad de los procesos de aprovisionamiento y de distribución de las empresas; una economía, en coste y tiempo, para el transporte de mercancías, una mayor fiabilidad y una disminución de stocks; mejor acceso al mercado; crecimiento del volumen de negocio en las centrales logísticas; desarrollo económico y creación de puestos de trabajo en las regiones relacionadas con el eje; incremento y revalorización de los empleos industriales y del transporte; y captar volúmenes significativos en los puertos mediterráneos, del Mar Báltico y del Mar del Norte, así como en los puertos fluviales.

La importancia económica del Gran Eje Ferrmed va más allá de las zonas que atraviesan su tronco principal y los dos ramales adicionales paralelos, y alcanza a numerosas regiones en España, Francia, Alemania, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Reino Unido, Italia, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Suiza, Austria, República Checa, Polonia, Marruecos y Argelia.

Cuellos de botella

El tronco principal del Eje se inicia en Estocolmo y acaba en Algeciras. Tiene una longitud aproximada de 3.500 kilómetros.

En la zona escandinava, pasa por los estrechos de Oresund y Fehmarn. En este último debe construirse un puente o túnel de interconexión. En territorio alemán, une Lübeck con Coblenza, pasando por Hamburgo y Duisburgo, y siguiendo hacia Luxemburgo y Metz.

En la parte francesa del recorrido, sigue el trazado de la Magistral Eco-Fret. El despliegue ferroviario del eje es completo, si bien requiere, en una primera etapa, algunas actuaciones importantes previstas en el plan de desarrollo de la propia Magistral Eco-Fret. El problema en este sector del eje radica, en primer lugar, en los plazos excesivamente largos de adecuación del trazado (supresión de los cuellos de botella y ensanchamiento del gálibo en algunos sectores).

En el sector español, discurre cercano a toda la costa mediterránea desde el Cabo de Creus hasta el Estrecho de Gibraltar. El despliegue del Eje presenta una grave discontinuidad entre Almería y Murcia, un tramo excesivamente largo entre Valencia y Alicante, cuellos de botella en las cercanías de Valencia y Barcelona, y, sobre todo, un ancho de vía que debe transformarse al ancho UIC.

Además, los volúmenes de transporte previstos para 2020 requieren actuaciones adicionales en ambas partes del eje, de modo que, en las zonas de mayor tráfico, existan dos o más líneas paralelas: una convencional dedicada al tráfico de mercancías; otra de altas prestaciones para el tráfico de viajeros e, incluso, en los tramos más saturados, una tercera dedicada al tráfico mixto.

Más información sobre ramales de interconexión del tronco principal (PDF)

Más información sobre los ramales adicionales paralelos (PDF)

(Ver artículo completo en la edición impresa de VÍA LIBRE, núm.521)