(12/02/2016) El miércoles, Alberto García Álvarez, director gerente de la Fundación, y Jesús Vigil Carrillo-Cisneros, presidente de la Asociación, rubricaron el convenio de cesión por el cual esta asociación madrileña asume la custodia y el compromiso de poner en orden de marcha la locomotora 333.107. Este compromiso de rehabilitación no solo es a efectos técnicos, sino de cumplimiento de los estrictos requerimientos jurídicos vigentes en el campo de los vehículos históricos dictados al respecto por Adif y el Ministerio de Fomento.

La cesión da continuidad a otra firma de un convenio similar, realizado un mes antes, entre el director gerente de la Fundación y Jerónimo García, director de Renfe Fabricación y Mantenimiento, Integria, para quien la locomotora prestó sus últimos servicios oficiales para transporte de vehículos entre instalaciones, cerrando una larga historia iniciada en 1974, cuando salió de las naves de Macosa, en Valencia con el 1464 como número de fábrica.

En su época con los colores de Traccion Renfe, remolcando un Talgo al paso por Miranda de Ebro, en agosto de 2005. Foto Albert Maestre

En 1999, como a las siete locomotoras de la subserie 100 se le cambiaron los bogies para aumentar su velocidad hasta los 140 km/h. Ya antes había recibido los colores “tracción Renfe”, amarillo y negro, perdiendo la librea original verde y amarilla. Tras quedar un tiempo apartada, en 2010 fue rescatada por Integria para sus servicios internos. Desde 2006,  lucía la actual identidad corporativa de Renfe, blanca con franja morada.

La locomotora ha estado en servicio hasta 2013 y ahora ha sido rescatada para estar al frente de los trenes históricos de los voluntarios madrileños de la AAFM, el ya famoso Tren de los Ochenta, y colaborar en algunas circulaciones históricas de la Fundación

La serie 333

La locomotora, en Miranda, cuando aún era la 333-006. Foto Juan R Careaga

A comienzos de los años 70, Renfe se planteó la adquisición de nuevas locomotoras diésel-eléctricas de gran potencia que cumplieran los requisitos establecidos de modernización general de los ferrocarriles españoles, incorporando freno de aire comprimido y calefacción eléctrica, mejoras tecnológicas  claves en las nuevas locomotoras diésel propuestas.

Adoptar la calefacción eléctrica en los servicios de viajeros con tracción diésel requería disponer de una elevada potencia en el motor y de un generador apropiado y diferentes equipos auxiliares.

Las locomotoras diésel existentes en ese momento, englobadas todas en la franja de media potencia, salvo las 4000, no disponían de potencia para satisfacer adecuadamente esas exigencias para los trenes de viajeros. En el caso de las locomotoras 4000, el diseño de la misma impedía por completo instalar cualquier equipo adicional en la locomotora por falta de espacio.

La 333-107 dando rescate la 440-096 que tuvo una averia el pasado año en Madrid. Fue su último servicio para Integria

Tras evaluar propuestas de Alco y General Motors-EMD, se optó por la construcción de una nueva serie de locomotoras. Se recurrió a un modelo de locomotora, del fabricante danés Nohab, derivado europeizado de las locomotoras SD-40 de la GM-EMD, de las que se construyeron más de 7.000 unidades para todo el mundo.

Comprendidas en la especificación JT26 de la GM-EMD, y dotadas del característico motor 16-645, Macosa construyó 93 unidades que se hicieron cargo de todos los trenes de viajeros de elevado tonelaje, poniendo el punto y final a la tracción vapor en España, al desplazar a las series anteriores de media potencia a otros servicios de mayor envergadura.

Las locomotoras 333 son, por tanto, las que recibieron las primeras consignas que supondrían la modernización técnica más importante en las composiciones de los trenes de la red española, el inicio del fin del freno de vacío y la aportación de energía eléctrica a las composiciones, que resultaría imprescindible para la incorporación de los primeros coches climatizados en la década de 1980.

La primera decoración en verde y amarilla que tuvo esta serie, todo un referente en la memoria del tren español de los 70. Foto Phiiip Wormad

Obviamente, por su elevado número y dispersión geográfica, el grado de representatividad de éstas locomotoras supera a cualquier locomotora diésel que haya existido y recorrido los ferrocarriles españoles.

Esta serie experimentó una transformación a comienzos de los 90, cuando se cambiaron los bogies a doce locomotoras, ocho para velocidades de 140 km/h, la serie 100, y los otros cuatro para alcanzar los 160 km/h, la subserie 200. Finalmente, a partir del año 2002,  se alumbraron dos nuevas subseries, ya con caja diferente, las 333-300 y las 333-400. Las primeras han sido 98 unidades, para servicios de mercancías, y las 400 han sido ocho, adecuadas al servicio de trenes de viajeros.

De esta manera, las últimas tres locomotoras que quedan con la caja original son esta preservada 333-107, y sus hermanas 333-105, apartada en la actualidad y, finalmente, la 333-088, desmotorizada  pero con el resto de sus elementos conservados tal cual se hicieron en los años 70, conservada por la FFE.     

(Apoyado en textos de Antonio Pedrero)