(01/09/2004) A mediados de los años cincuenta, viviendo aún una economía de posguerra, Japón empezaba a despegar económicamente. Los expertos detectaron enseguida la necesidad de aumentar la capacidad de la línea ferroviaria Tokio-Osaka, los dos principales centros económicos del país. Aunque los 515 kilómetros de la línea sólo representaban el 3 por ciento de la longitud total de la red, la línea ya transportaba en esa época el 24 por ciento de todos los tráficos de JNR –la compañía ferroviaria de entonces -, y el 23 por ciento de las mercancías. El ritmo de crecimiento de esta línea era también mayor que el de otras, y pese haber sido electrificada en 1956, era imposible introducir más trenes, puesto que su capacidad había llegado ya al límite.

Debido a la naturaleza montañosa del país, la red ferroviaria que existía en Japón estaba formada por vías de ancho estrecho (1.067 milímetros), que, normalmente, discurrían por rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas. Había, pues, más necesidad en Japón de contar con vías de alta velocidad que en otros países, donde el potencial para modernizar las vías de ancho internacional era mayor (en contraste, las líneas Shinkansen actuales son de ancho internacional y utilizan túneles y viaductos para superar los obstáculos en lugar de rodearlos, como en las líneas convencionales japonesas).

Comenzó así a fraguarse la futura línea de alta velocidad, que llevaría sólo pasajeros, asumiendo la red existente los servicios de cercanías y de mercancías.

Se estudiaron tres posibilidades diferentes: la construcción en paralelo al tendido existente de vías en ancho japonés; la construcción de una vía nueva; o la construcción de una vía nueva en ancho internacional, a imagen y semejanza de las europeas. La primera posibilidad se descartó casi de inmediato, ya que las curvas de la antigua línea eran demasiado pronunciadas para la alta velocidad. La única excepción que se hizo fue con el trazado en el centro de Tokio, donde el único espacio disponible era a lo largo del corredor existente. En este punto, las dos nuevas líneas de ancho internacional se construyeron entre una autopista elevada y las seis vías múltiples de ancho japonés, donde los trenes Shinkansen restringen su velocidad a medida que se acercan a los rascacielos.

Se calculó que las obras durarían cinco años y se elevarían a 200.000 millones de yenes. Como se podían producir cambios de gobierno en ese tiempo, se pidió un préstamo al Banco Mundial, lo que dificultaría a gobiernos posteriores el cambio de planes. Basándose en los informes del Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria, la nueva línea se diseñó para una velocidad máxima de 250 km/h, una velocidad mucho más alta que la de cualquier otro ferrocarril del mundo. La velocidad comercial se estableció finalmente en 200 km/h, aunque, en la práctica, una vez construida la línea, la velocidad se elevó ligeramente, a 210 km/h. En mayo de 1961 se concedió a los Ferrocarriles Japoneses un préstamo de 91 millones de euros, una cantidad mucho mayor de lo que pueda parecer hoy. El préstamo fue devuelto en 1981, es decir, dieciséis años y medio después de la inauguración comercial de la línea.

Récord

Tras años de investigación, en octubre de 1962, un tren, que se bautizó con el nombre de Shinkansen (en japonés significa “Nueva Red Principal”) alcanzó por primera vez los 200 km/h, y cinco meses después se estableció el nuevo récord de 256 km/h. En la primavera de 1964, comenzaron las pruebas con trenes de seis coches entre Kamonomiya y Atami, y, posteriormente, en julio, circuló el primer tren directo entre Tokio y Osaka por la nueva línea. A partir de ese momento, nacía el primer tren de alta velocidad del mundo, con una velocidad de 210 km/h.

Como suele suceder con la construcción de los ferrocarriles, el coste del Tokaido Shinkansen superó el presupuesto previsto, que al final ascendió a 380.000 millones de yenes. El proyecto no sufrió retraso alguno, y, tal como estaba previsto, se inauguró a tiempo para los Juegos Olímpicos de 1964.

La línea Tokaido Shinkansen se diseñó para que las 10 estaciones intermedias previstas ofrecieran un fácil intercambio con el avión. Se eligió la ruta más corta entre estaciones, con el máximo número de tramos rectos, separadas por curvas con un radio mínimo de 2,5 kilómetros, y se consiguió reducir la distancia ferroviaria entre Tokio y la estación término de Shinn-Osaka en 41 kilómetros frente a la antigua línea, con el consiguiente ahorro de tiempo. La otra cara de la moneda fue el incremento en los costes de ingeniería civil: el 13 por ciento de la línea discurre en túnel y un 33 por ciento son túneles o viaductos. La totalidad de la línea se encuentra vallada, lo que evita posibles caídas a la vía de objetos no deseados.

Se utilizaron carriles de soldadura continua, sujetos con traviesas de hormigón, sobre balasto, excepto en los viaductos. La mayor parte de las gradientes son del 1,5 por ciento, mientras que las más elevadas son del 2 por ciento. Un tren de inspección, apodado “Doctor Amarillo” por su color, circula aproximadamente cada 10 días por la línea, comprobando el alineamiento de la vía y del tendido aéreo.

Aunque el suministro eléctrico a 1.500 V c.c es el que se utiliza en muchas vías de ancho estrecho en Japón, ese bajo voltaje no era el adecuado para los nuevos trenes. El clima japonés agravaba el problema, ya que, durante el verano, el equipo de aire acondicionado de los trenes consume un tercio del suministro eléctrico de los trenes. El Shinkansen adoptó, pues, el voltaje de 25 kV, que posteriormente utilizó SNCF en la línea Thionville-Valenciennes, al noreste de Francia, en 1954. Quince meses después, Gran Bretaña adoptó el mismo sistema en su Plan de Modernización.

Algo que se decidió desde el principio fue la supresión de la señalización lateral, lo que no contaba con precedentes en ningún otro país, y mucho menos en una línea donde la velocidad iba a ser la más alta del mundo. Esto se logró en la pionera línea Tokio-Shinkansen transmitiendo señales codificadas a los trenes mediante circuitos de vía.

La vía Shinkansen se divide en tramos de tres mil metros, que se corresponden con la señalización tradicional de bloqueo. Los circuitos de vía identifican la ubicación del tren en la red, y sólo cuando el cantón de bloqueo está libre, puede el tren proseguir. Si se intentara pasar a baja velocidad cuando un cantón está ocupado, el circuito de vía lo detendría inmediatamente. Con el régimen de velocidad original, si el tren precedente se encuentra a un solo cantón de distancia, la velocidad máxima permitida no superaría los 30 km/h, pero la cifra se elevó luego a 160 km/h, y, posteriormente, a la velocidad máxima de 210 km/h en el caso de que hubiera dos o más cantones libres entre trenes. Un tren Shinkansen, pues, sólo podía circular a plena velocidad si había más de dos cantones de bloqueo libres con respecto al tren precedente. Este hueco de 6 kilómetros era más que suficiente para que el tren pudiera frenar desde su máxima velocidad y pararse totalmente a una distancia de 2,5 kilómetros del tren precedente.

Para garantizar la fialibilidad del Sistema de Protección Automática de Trenes (ATC), introducido por primera vez en Japón, se triplicaron sus unidades procesadoras, y si una de ellas ofrecía un dato distinto a las otras dos, se descartaba. Este sistema se asemeja en muchos aspectos al sistema de transmisión que se está intentando introducir en Europa 40 años después, en un intento de que los trenes puedan atravesar las fronteras sin obstáculos.

Cuando en 1972 se extendió el Shinkansen desde la estación principal de Osaka, Sin-Osaka, hasta Okayama, el ATC se conectó a un nuevo sistema de control de tráfico informatizado (COMTRAC), concebido para controlar el itinerario de los trenes, trazar los diagramas de circulación de los trenes y gestionar la utilización de las tripulaciones y del material rodante.

Fibra óptica

El puesto de mando de Tokio está conectado con cada estación a lo largo de la línea a través de enlaces de fibra óptica, que están constantemente pasando información en ambas direcciones.

En 1992, se instaló, además, un nuevo detector de terremotos, denominado UrEDAS, capaz de realizar los cálculos necesarios desde la llegada de la primera onda más rápida.

Catorce de estos detectores cubren el área del Tokaido Shinkansen.
Pero, además de diseñar y construir una infraestructura apta para la alta velocidad, JNR, la extinta compañía ferroviaria japonesa, necesitaba una generación completamente nueva de trenes.

Una de las primeras decisiones fue distribuir la tracción eléctrica del tren en unidades múltiples. En 1950, JNR había ya desarrollado el concepto de automotor eléctrico para distancias medias, con la tracción distribuida a lo largo del tren, en lugar de concentrarla en la locomotora o en el extremo del tren. Esto permite un peso máxime por eje mucho más bajo.

Las cajas de los coches se fabricaron en acero y se intentó que fueran lo más ligeras posible (la carga máxima por eje que se consiguió fue de sólo 16 toneladas, inferior a la que SNCF adoptó con el TGV muchos años después). Los coches delanteros y traseros tenían una forma aerodinámica y algo en punta, lo que muy pronto les valió el apelativo mundial de “Trenes Bala”.

Este material circuló durante muchos después de su inauguración, aunque a medida que aumentaba la demanda, hubo que construir más “Trenes Bala”. El parque original de 360 coches (30 unidades de 12 coches) aumentó a 2.260 a finales de marzo de 1982. En esa época, se seguían conociendo como Shinkansen o “Trenes Bala”; no fue hasta 1985, cuando se introdujeron los trenes de la Serie 100, completamente distintos, en las líneas Tokaido y Sanyo, cuando se les empezó a denominar “Serie 0”.

Además de contar con un potente sistema de aire acondicionado, imprescindible para hacer frente al calor y humedad de Japón, los coches Shinkansen fueron también objeto de un sistema de presurización especial, que requiere de técnicas de construcción especiales, hasta el punto de que es normalmente el deterioro de este sistema lo que lleva a la retirada de los coches.

Aprovechando la anchura de su caja, la disposición de asientos de un coche Shinkansen es 2+3, frente a la disposición más corriente en Japón, 2+2. Otro rasgo característico del Shinkansen es la adopción del estilo aéreo desde el principio, en lo que se refiere a la disposición de los asientos en el sentido de la marcha.

El servicio de restauración del tren ha cambiado considerablemente en los últimos años. Originalmente, se ofrecía un servicio bufé en dos coches independientes, servicio que se complementaba con un servicio de carrito que se pasaba a lo largo del tren. En los coches bufé existía, como curiosidad, un velocímetro para que los pasajeros pudieran saber en cada momento la velocidad a la que el tren circulaba. En 1974, se introdujo un coche restaurante. Aprovechando la anchura de los coches, se realizó un pasillo lateral, que permitía pasar a otros pasajeros sin molestar a los comensales, quienes, a su vez, podían disfrutar de las maravillosas vistas del monte Fuji, como rezaba la publicidad.

La demanda de restauración disminuyó con los años, suprimiéndose el servicio de camareros. Finalmente los coches restaurante se retiraron de la línea Tokaido Shinkansen, porque no eran rentables, en marzo de 2000.

Rivalidad

Francia, primer país que siguió a Japón en la implantación de la alta velocidad, continúa invirtiendo masivamente en esta materia, rivalizando sólo con el país asiático en calidad e intensidad del servicio.

Desde los años ochenta, los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) vienen desarrollando una red de alta velocidad con origen en París. La primera línea que se abrió fue la del TGV Sudeste a Lyon, en 1981, a la que siguió el TGV Atlántico al oeste y suroeste de Francia, el TGV Norte Europa a Lille, Bélgica y el Túnel del Canal y el TGV a Marsella.

A principios de 1999, el gobierno francés dio luz verde al último de los brazos de la red TGV, el TGV Este. En 2007, este TGV conectará París y el este del país, con importantes centros de población como Nancy, Chalons, en Campagne, y Metz. La nueva línea de alta velocidad reducirá espectacularmente los tiempos de viaje entre París y Metz, que se situarán en esta primera fase en 2 horas 19 minutos, frente a las 4 horas 15 minutos actuales. En una segunda fase, este TGV llegaría hasta Estrasburgo.

Aunque en las relaciones centrales circula exclusivamente el TGV, los trenes de alta velocidad utilizan ampliamente las líneas existentes, muchas de las cuales han sido modernizadas. Para prolongar el uso de estas vías, se aplica estrictamente el límite de peso por eje, que es de 17 toneladas en las líneas donde circulan los trenes más rápidos.

Desde que salió el primer TGV de la fábrica de Alstom en Belfort, hace veinte años, la tecnología TGV ha evolucionado notablemente. Entre 1998 y 1999 presentó la nueva generación TGV, posteriormente bautizada AGV, por sus siglas francesas Automotrice à grande vitesse.

Como su predecesor, el AGV es un tren articulado. Se ha diseñado con vistas a lograr un mayor grado de estabilidad y de velocidad, reduciendo a la mitad el número de bogies necesarios, lo que reduce el desgaste de la vía y mantiene el ruido en un nivel aceptable. La principal diferencia entre el TGV y el AGV es que este último tiene tracción distribuida, en lugar de concentrarse en los coches motores de los extremos.

El AGV está formado por nueve módulos distintos, formados por una mezcla de vehículos sencillos y de dos pisos. En 2002, se probó en la línea del TGV Norte una composición corta de la unidad AGV conocida como “Elisa” para evaluar su rendimiento, pero la falta de pedidos en ese momento obligó a devolver a fábrica este prototipo, que en la actualidad se sigue mejorando.

El TGV a Marsella, que se inauguró en junio de 2001, ha constituido un rotundo éxito; tanto es así que SNCF está estudiando la posibilidad de añadir nuevas extensiones a la red que da cobertura al sur y sureste del país. El organismo responsable de la infraestructura, RFF, está estudiando la posibilidad de construir una nueva línea TGV entre Aix-en-Provence y St Raphael, en la Costa Azul, para acortar los tiempos de viaje entre estas poblaciones y los pueblos y ciudades de la Riviera francesa como Cannes y Niza. Sin embargo, lo accidentado del terreno y la oposición local podrían hacer este proyecto excesivamente caro.
En marcha se encuentra el TGV Languedoc-Rousillon, que extenderá el ramal oeste del TGV Mediterráneo hacia Nîmes para dar cobertura a Montpellier inicialmente, y, a largo plazo, a Perpignan, conectando a su vez con la línea de alta velocidad española en construcción. Esta línea, mixta, precisamente es la que conectaría Barcelona y París en cuatro horas y media.
Además, se ha aprobado la construcción de la línea mixta TGV Rin-Ródano, que conectará Dijon con Besancon, Belfort y Mulhouse, lo que facilitará las conexiones con Italia.

Reunificación

Alemania llevaba cierto retraso en materia de alta velocidad respecto a sus principales socios europeos, pero el desarrollo del concepto Intercity Express (ICE) le permitió recuperar el tiempo perdido rápidamente. La familia de trenes ICE se creó en 1985, con el nacimiento del Intercity Experimental. Este fue el primer tren del mundo que viajó a más de 400 km/h, récord que repitió en 1988 en la nueva línea Fulda-Wurzburgo.

Tras producirse la reunificación alemana en 1990, la prioridad de los políticos fue unir las dos redes de transportes que se habían desarrollado separadamente durante cuarenta años. Los trenes de alta velocidad irrumpieron en Alemania muy poco después, en 1991, cuando los primeros trenes ICE circularon a 250 km/h en la nueva línea entre Hannover, Wurzburgo, Mannheim y Stuttgart, con una distancia total de 350 kilómetros. Los nuevos trenes recortaron entre un 35 y un 40 por ciento los tiempos de viaje. Un año después, en agosto de 2002, se inauguró la línea de alta velocidad Colonia Colonia-Francfort, equipada con las últimas innovaciones en materia de infraestructura y por la que circulan trenes ICE 3 a 300 km/h.
Esta línea, al norte del país, arranca en Colonia y llega hasta Wiesbaden/Mainz y el aeropuerto de Francfort, en el sur. El tiempo de viaje entre Colonia y la estación del aeropuerto de Francfort (180 kilómetros) es de 1 hora 16 minutos, lo que supone una hora menos que antes.

La línea Colonia-Rin/Maine forma un núcleo importante de la red de alta velocidad en el oeste de Alemania. Asimismo, cierra una importante laguna de la red europea de alta velocidad. Los trenes ICE 3 circulan aquí entre Amsterdam y Francfort. En el futuro, además, los trenes de alta velocidad que prestan servicio en las relaciones Londres-Bruselas/Amsterdam-Zurich/Viena circularán también en la línea Colonia-Rin/Maine.

Debido a la cantidad de túneles existentes en las primeras líneas de alta velocidad en Alemania, los trenes ICE siguieron el ejemplo de los trenes japoneses Shinkansen, convirtiéndose en los primeros trenes europeos presurizados. Tras superar problemas iniciales, la fiabilidad de los primeros sesenta ICE mejoró con los años, situándose su rendimiento en 530.000 km-unidad en 1997.

En principio, se pensó seguir utilizando en otras líneas este tren inicial, realizando pequeñas modificaciones, pero, en la primavera de 1994, nació el nuevo ICE 2, que incorporaba un solo coche motor y un remolque con puesto de conducción. Había así nacido el tren autopropulsado más rápido del mundo. Posteriormente, en la primavera de 2003, comenzó su andadura el ICE 3, que aparte de introducir las mejoras tecnológicas correspondientes, tiene en su haber ser el primer tren del mundo en introducir un sistema de aire acondicionado desprovisto de elementos químicos, y que funciona con agua refrigerada.

La puesta en marcha de esta red de alta velocidad, dedicada a pasajeros y mercancías, conllevó meticulosos planes de ingeniería. El complejo sistema implicaba no sólo nuevos trenes, nueva infraestructura y estaciones, sino la construcción de nuevas instalaciones para el mantenimiento del ICE.

Los trenes ICE de las primeras series consistían en unidades con coches motores en cada extremo y una media de 12 coches, con una longitud de 358 metros. Durante la primera etapa de la alta velocidad en Alemania, se utilizaron 60 trenes ICE en tres relaciones, que circulaban a intervalos de una hora entre Hamburgo, Basilea y Munich.

La alta velocidad dio un gran impulso al ferrocarril en Alemania. En 1993, tres años después de la reunificación, entró en servicio un tren ICE a Berlín. En otoño de 1998, año de inauguración de la línea entre Hannover y Berlín (254 kilómetros), se recortó prácticamente a la mitad el tiempo de viaje entre estas dos ciudades, situándose en 1 hora 35 minutos.

En el año 2000, los tráficos ICE representaban el 42 por ciento de todos los tráficos de pasajeros de larga distancia de DB AG, la compañía ferroviaria alemana. Con las nuevas extensiones añadidas a la red, los tráficos anuales se elevaron a 15,5 millones de pasajeros-kilómetro en 2001.

En la actualidad, la longitud de las líneas de alta velocidad supera los 900 kilómetros, pero están en marcha otros 1.000 kilómetros de líneas, como Nuremberg-Ingolstadt, que se está construyendo ahora, o la nueva línea norte de Hannover y la conexión Stuttgart-Uml, ambas en fase de planificación.

Asimismo, tras casi dos décadas de planificación, las obras de línea de alta velocidad Munich-Nuremberg, de 171 kilómetros, avanzan a buen ritmo. Los trenes circularán a 300 km/h y cubrirán el trayecto entre las dos ciudades en tan solo una hora. Gracias a esta línea, de 89 kilómetros de longitud, el tiempo de viaje entre Berlín y Munich, en la actualidad de 6 horas 18 minutos, se situará en tres horas y media. La línea entre Nuremberg y Munich forma parte del corredor Roma-Berlín, que figura como Proyecto 1 en el programa de Red Transeuropea de la Unión Europea (UE). En Alemania, este corredor es un enlace fundamental para la región de Baviera, con capital en Munich. Su coste se elevará a 3.600 millones de euros y su inauguración está prevista para 2006.

La reducción del tiempo de viaje entre Berlín y Munich puede tardar sin embargo mucho más, ya que depende de la construcción de otro enlace por las montañas y bosque de Turingia, entre Erfurt y Nuremberg. La construcción de esta línea, cuyas obras estaban ya avanzadas, se canceló en 1998. El gobierno prometió en 2002 reemprender su construcción, pero la dificultad del proyecto puede retrasarlo hasta 2017.

Corea

Otro país que se ha sumado al selecto club de la alta velocidad es Corea, cuya primera línea de alta velocidad, entre Seúl y Busan, la segunda ciudad en importancia del país, entró en servicio comercial el 1 de abril de 2004.

La línea, exclusiva para trenes de pasajeros, es apta para 292 km/h, y conecta Seúl, la capital, con Daejon y Daegu. En 2010, se inaugurará la extensión a Busan. Mientras se inaugura esta extensión, los trenes de alta velocidad KTX circularán por las vías existentes a Busan, así como a Mokpo, en el suroeste. El tiempo de viaje entre Seúl y Busan es ahora de 2 horas 40 minutos, frente a las 4 horas 10 minutos de un tren convencional.

La construcción de esta línea de alta velocidad comenzó en 1992. Dos años más tarde, Alstom consiguió un contrato por valor de 2.400 millones de euros para el suministro de los trenes, catenaria y sistemas de control de los trenes. SNCF ofreció, además, asistencia técnica.