(25/03/2015) El anunció se produjo en la apertura de una jornada sobre la situación y futuro del Sector Ferroviario español que organizó el diario Expansión con el patrocinio de Alsa, Alstom, y KPMG.

La ministra precisó la operadora invertirá en material ascenderá a 1.800 millones de los que 1.100 se emplearán en los nuevos trenes y el resto se destinará a reforma de material en servicio.

Las condiciones del concurso cuya convocatoria se prevé para el tercer trimestre de este año, serán el resultado de un proceso de diálogo con el sector en el que se incluirá a la operadora y todos los fabricantes de material, así como a maquinistas. Tras este proceso se redactará el pliego de condiciones.

Liberalización, dos operadores por corredor

En lo que afecta a la liberalización, Ana Pastor señaló que el proceso y sus condiciones están en estudio por el Consejo de Estado y que, una vez superado este trámite, se publicará el pliego para la liberalización del Corredor Madrid Levante.

Sobre la liberalización también se pronunció Manuel Niño, secretario general de infraestructuras del Ministerio de Fomento que intervino en la primera mesa de la jornada centrada en el papel de los distintos actores en el futuro del sector ferroviario.
Niño señaló que en abril estará listo el pliego de condiciones y que en mayo se abrirá el plazo para presentar ofertas a la operación del corredor del Levante cuya elección para iniciar la liberalización obedeció a las posibilidades de crecimiento que ofrece al ferrocarril su actual reparto modal y el hecho de que es “un corredor estable”, con sus conexiones en alta velocidad cerradas a Valencia y Alicante y cerca de cerrarse a Castellón y Murcia.

Respecto al futro de la liberalización, que se extenderá en función del retorno que se reciba de esta primera experiencia y señaló que se estudiarán diez corredores, cuatro radiales y seis transversales, y que en cualquier caso, se trata de incrementar el peso del ferrocarril en el reparto modal y de “hacer más grande la tarta”.

El secretario general afirmó que le hecho de que Renfe ofrezca material en alquiler al nuevo operador le da la ventaja de reducir sus exigencias de inversión y le permitirá iniciar antes el servicio, probablemente en los primeros meses de 2016. Asimismo, remarcó que no cree que pueda haber más de dos operadores por corredor.

Manuel Niño también se refirió a la apertura prevista de 1.100 kilómetros de alta velocidad en 2015 que completará una inversión de 14.000 millones de euros en la legislatura y permitirá abrir veinticinco nuevas relaciones. Para 2018 fijó la apertura hasta Orense que completará la línea a Galicia y para 2019 la Y Vasca. Con todo ello, afirmó, el objetivo será duplicar en tres o cuatro años los actuales treinta millones de viajeros al año de la alta velocidad

Ley del Sector ferroviario

Respecto a Ley de Sector ferroviario que será aprobada en esta legislatura, señaló que era imprescindible puesto que desde la última de 2003 han sido muchas las novedades que exigían actualizar el marco normativo del sector, entre otras los nuevos paquetes ferroviarios europeos o la propia liberalización.

Julián Núñez, presidente de Seopan, se refirió a los retos que afronta el sector, las conexiones con los puertos, la utilización para las mercancías de la capacidad que liberan en otros corredores a la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad y la colaboración público-privada y las concesiones en un escenario en el que la financiación presupuestaria no va ser suficiente.

Nuevos operadores

Hilario Albarracín, consejero delegado de KPMG, habló de los operadores que optan a participar en la liberalización y resaltó la necesidad de que cuenten con una visión más definida de lo que va a ocurrir a medio y largo plazo.

Salvador Uría, director de Desarrollo de Negocio de Ferrovial Servicios, uno de esos potenciales operadores insistió en la necesidad de definir el papel de Renfe y las condiciones en las que competirá, los cánones y precio del material rodante.

Jorge Cosmen, presidente del grupo Alsa, el segundo operador presente en el debate, se remitió al informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia para reducir las incertidumbres sobre el futuro de la liberalización y señaló como objetivos de esa clarificación, los cánones, las condiciones de equidad y la transparencia.

En ese punto del debate, Manuel Niño, señaló que en la definición de los cánones se ha tomado en cuenta la opinión del sector para eliminar el de acceso y establecer una estructura más simplificada y que se ofrecerá bonificaciones par incentivar el uso de la infraestructura y favorecer un alto nivel de ocupación. Además el alquiler de material por parte de Renfe tendrá una estructura de precios transparente y no discriminatoria.

Material

En la mesa también participaba Leopoldo Maestu, director general de Alstom Transporte, que valoró muy positivamente el concurso de nuevo material rodante y consideró que las siete unidades de la serie 100 que pondrá en el mercado de alquiler Renfe podrán cubrir bien la primera fase de la liberalización del Corredor de Levante, para ofrecer hasta tres millones de plazas más al año.

"La liberalización", afirmó Maestu, “esperamos que sea un éxito y un hito comparable a lo que fue el nacimiento de la alta velocidad en el 92. Si es así, y siguen las aperturas de líneas, los cuarenta nuevos trenes serán necesarios”.

Internacionalización y mercado doméstico

La segunda mesa de la jornada, centrada la contribución del sector ferroviario a la internacionalización de las empresas españolas se abrió con la intervención de Jesús Silva, presidente de Ineco, que subrayó que el ferrocarril español ha hecho la cosas bien durante treinta años y que eso ha permitido que el sector puntero en el mundo y un referente en muchos segmentos, desde las infraestructuras a los metros, pasando por la alta velocidad o la señalización en general y el ERTMS en particular.

Mariano Bolgiani, director de Desarrollo de Negocio de OHL Construcción fijó los mercados regionales de mayor interés para España, desde los tradicionales en Iberoamérica, a los de Europa del este de Oriente Medio y Norte de África ahora en auge, y mencionó también las posibilidades de Asia Pacífico y Australia.

En ello abundó Antonio Valiente, director de Proyectos Internacionales de Alstom Transporte que afirmó que en 2004 sólo dieciocho empresa del sector tenían actividad exterior y facturaron en el entorno de los cien millones de euros, cuando hoy, diez años después, la cifra de empresas se ha multiplicado por cinco y su facturación por treinta.

Las claves, señaló Valiente, están en la solvencia técnica, en la solvencia financiera y en las referencias, “pero necesitamos u mercado local potente para mantenerlas, por lo que es imprescindible un horizonte de inversiones estable a largo plazo. La internacionalización necesita un mercado doméstico potente y unas proporciones de mercado interno y externo que se muevan en la franja del 40 al 60 por ciento son las razonables”.

Financiación

La mesa contaba con dos participantes del ámbito financiero, Miguel Peña del BBVA y Juan Audibert del Banco Europeo de Inversiones. El primero de ellos se refirió a las peculiaridades del ferrocarril a efectos de financiación, con proyectos en los que el desajuste entre las necesidades de inversión y los ingresos que generan, exige participación pública.

Audibert refirió las áreas de financiación en las que trabaja el BEI y que encajan en la actividad ferroviaria, infraestructuras, economía baja en carbono, investigación y competitividad y pymes.

El debate derivó hacia la reflexión sobre la creación de consorcios y la búsqueda de socios locales para los proyectos internacionales y se mencionó la necesidad de apoyo y soporte financiero público para introducirse en nuevos mercados.

Los socios locales, señaló el representante de OHL, son necesarios allí donde eres nuevo, par ofrecer una capacidad operativa inmediata y un conocimiento de las particularidades del mercado que no son fáciles de obtener.

El presidente de Ineco afirmó que el ferrocarril exige la colaboración de muchos socios y la creación de consorcios, en proyectos muy complejos, con un fuerte componente político y largamente estratégicos.

Al hilo de ello, se refirió al proyecto la Meca-Medina, el más relevante del mundo en alta velocidad, y dijo que muchos países envidian a España por estar llevándolo a cabo a pesar de los problemas que, por otra parte no son mayores que los surgen en cualquier proyecto de esa envergadura.

Tercera Mesa

La última de las mesas de la jornada estuvo dedicada al transporte ferroviario de mercancías ya la conexión del ferrocarril con los puertos como clave de la reactivación de la economía.

Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresa Ferroviarias Privadas, hizo un sucinto balance de los diez años de la liberalización del ferrocarril de mercancías en el que los operadores privados han ganado una cuota del 20 por ciento del mercado sin que este creciera, y señaló que la mejor noticia ha sido que hay competencia.

Berta Barrero, directora general de Operaciones de Renfe, intervino para afirmar que es cierto que se ha conseguido interesar al privado en el mercado de mercancías pero sin que se haya aumentado la cuota modal, y que en este momento la operadora está en un punto de inflexión: “Hay demanda y Renfe crece pero hace falta inversión en infraestructuras y accesos para captar más tráficos en mercados que están en otros modos”.

Julián Gacimartín, director de Activos y operaciones de Transfesa, resaltó que a las peculiaridades que para el ferrocarril de mercancías tiene España, geográficas y logísticas, se han unido las dificultades normativas para la liberalización y finalmente la crisis, haciendo muy complicado el proceso iniciado el 1 de enero de 2005. A pesar de todo, s mostró optimista para desarrollar el sector en su conjunto, “porque el sector logístico y la economía española en su conjunto necesitan del ferrocarril”.

Puertos, mejora de conexiones

Ávaro Rodríguez Dapena, director general técnico de Puertos de Estado, defendió en su intervención que las mercancías necesitan inversión en infraestructuras, la participación de los operadores privados en los servicios y una mayor orientación a la demanda. “Se está mejorando pero todavía hay mucho recorrido por hacer”- aseguró.

José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de Plataforma de Inversores Portuarios, se refirió a la necesidad de mejorar la conexión del ferrocarril con los puertos y de evitar las prisas y la contaminación con urgencias políticas de la planificación de cuestiones tan importantes. Pidió, asimismo, una reflexión profunda y centrada en el largo plazo, una vez identificadas las necesidades reales.

Gacimartín, subrayó que no hay que centrarlo todo en las infraestructuras y que son decisivos el servicio y la rentabilidad, “hay que racionalizar las inversiones y buscar la especialización, mirando al mercado y a la demanda real. Efectivamente se trata de saber qué nos falta, pero también qué nos sobra”. Por último reivindicó la coordinación entre actores públicos y privados.

Renfe busca socio en mercancías

En las última intervención de la mesa, Berta Barrero, abogó por hace viable y mejorar el modelo de negocio de Renfe Mercancías, sobre la base de que existen la capacidad de generar valor. Renfe planifica y trabaja para mejorar su eficiencia y su productividad, subrayó.

“En un modelo en competencia, Renfe busca un socio industrial que sume capacidad de inversión y competitividad, posibilidad de generar tráficos internacionales y soluciones integrales de transporte”, afirmó.

Asimismo, se refirió a la necesidad de evitar sobrecapacidades. “El 50 por ciento del tráfico de mercancías de Renfe tiene origen o destino en un puerto y si bien es necesario el máximo de conexiones, también es cierto que no se puede invertir en todas partes”.