(23/02/2015) Cuando el Gobierno insiste que se multiplican los síntomas de la salida de la crisis, uno de los indicios a los que se aferra es “el aumento de las exportaciones”. ¿No debía hablar de éxito en el proceso de internacionalización de la empresa española, que ha pasado a facturar en el exterior aquellos sabrosos ingresos que antaño conseguía en el mercado doméstico?

El impacto que la crisis de inversión en España ha tenido como motor del proceso de internacionalización de las empresas, consiste en haberla creado, sino en haberla convertido en imprescindible para la supervivencia de las corporaciones. Un puñado de empresas significativas de nuestro país ya habían comenzado a trabajar en el exterior hace medio siglo.
Si se analiza la actividad internacional de los grupos de infraestructuras nacionales, comprobamos que se ha tratado de una carrera de fondo que tiene su pistoletazo de salida al final de los años 60 o el comienzo de los 70 del pasado siglo. Su evolución desde entonces se ha desarrollado en diversos ciclos y ha desembocado en un sprint que coincide con el arranque del nuevo milenio y al que debemos calificar de “espectacular”.

Desde el año 2010, cuando la crisis afecta de lleno a las inversiones de obras públicas que se están haciendo en España, se acentúa y se convierte en prioritaria la estrategia de internacionalización.

Lo que a nuestro sector de infraestructuras le ocurrió entonces, es un proceso que ya se habían recorrido con anterioridad en otros países más fuertes. Una característica de las grandes referencias empresariales de la obra civil en todo el mundo es que tienen una actividad más importante fuera que dentro de su propio país.

¿En qué punto nos encontramos del proceso?

Las cifras cantan. Hoy, de media, las grandes empresas españolas realizan el 72 por ciento de sus ventas en el exterior. Si se analiza la cartera de proyectos contratados pendientes de ejecutar esta cifra representa ya el 82 por ciento en relación con el total de la facturación. Como apuntaba, esta tendencia va en línea con lo que le ocurre a otras compañías de infraestructuras a nivel mundial, como las firmas alemanas, suecas o francesas.
Si nos atenemos a las estadísticas mundiales, en realidad las sociedades españolas dedicadas a la infraestructura, han logrado ir un punto más allá en su internacionalización, hasta el punto de encabezar varios rankings mundiales de contratación y concesiones entre las compañías de mayor tamaño del mundo.

¿Conoce otros procesos de internacionalización tan intensos?

Las empresas alemanas y las coreanas tienen grados de internacionalización similares que alcanzaron antes. ¿La causa? Que en el interior de España tuvimos que construir muchas cosas en el último cuarto de siglo haciendo frente al déficit inversor y de infraestructuras secular que arrastrábamos. Estábamos tan ocupados que no podíamos mirar hacia fuera.

Habitualmente, cuando nos referimos al sector ferroviario español tendemos poner el foco en las empresas cuyas actividades y equipos están relacionados directamente con el tren y dejamos en segundo plano a las que se dedican a las infraestructuras.

¿Maneja datos sobre la aportación de las infraestructuras ferroviarias al gran boom internacional del sector de las constructoras españolas en grandes proyectos de toda suerte de infraestructuras en todo el mundo?

Los planes de la alta velocidad ferroviaria en España convierten al tren en el modo de transporte con el mayor peso presupuestario durante los últimos decenios en la contratación pública de nuestro país. Suponen más del 60 por ciento de la inversión total.

Este mismo ratio a nivel internacional está mucho más repartido. No tenemos desglosadas los volúmenes de inversión en el exterior por tipologías de obra civil. Hay grandes proyectos de obras ferroviarias. Siempre se menciona el AVE de La Meca-Medina como ejemplo, pero es una de una larga lista. Y tampoco quedan atrás los grandes contratos de carreteras y de equipamiento público, de aeropuertos, etcétera.

En el caso particular de España el tren tiene un mayor peso porque este sector ha sido impulsado por el importante plan de extensión del tren de alta velocidad. Como ha señalado la ministra de Fomento, Ana Pastor, la entrada en 2015 de mil kilómetros más de la red del AVE situarán a España con 4.000 kilómetros en explotación. Una cifra superior a la suma de los kilómetros que existen en Francia y en Alemania.

Las grandes empresas ¿sirven de tractores a la internacionalización de la pymes?

Tienen un efecto de arrastre. Sobre todo en proyectos con fuerte componente tecnológico. Ahí, la ayuda puede ser mayor, porque se hace más imprescindible la colaboración de la grandes firmas adjudicatarias con instaladores y compañías auxiliares especializadas en los distintos campos en las que tienen confianza.

El mismo efecto se produce sobre las empresas de ingeniería. No solo se exporta experiencias y trabajo de compañías de la industria auxiliar de la construcción, sino de las propias compañías de ingeniería a la hora de la elaboración de proyectos.
Se trata, no obstante, de un efecto tractor limitado, y no sabría ofrecer un porcentaje. Las empresas cuando contratan en el extranjero, lógicamente la alta gestión de los proyectos está realizada por personal español. Pero cuando haces una carretera o tiras una vía en otro continente no puedes traer el cemento o el acero desde España.

Tienes que ser competitivo y ello implica apoyarte en la industria local del país. Solo en los casos en los que, las zonas, los países o los continentes en los que te mueves tienen una pobre oferta de servicios de infraestructura y de industria auxiliar, entonces es cuando es imprescindible recurrir al fondo de armario español.

Por lo general nuestras empresas se mueven por zonas tales como Norteamérica, América del Sur, América Central, con una industria auxiliar potente. Allí el efecto arrastre sobre la pyme española es limitado.En las obras ferroviarias internacionales existe un efecto diferencial, porque son proyectos con mayor componente de especialización y tecnología. La industria ferroviaria auxiliar española y el segmento pyme, con su potencia y experiencia en algunos trabajos críticos (adquiridas en cientos de obras en España), han sido capaces de lograr un papel relevante en la aventura exterior.

A la feria de Innotrans -la más importante del tren en Europa- celebrada en Berlín el pasado verano acudieron más de cien pymes españolas. ¿Es común una presencia tan nutrida en otros segmentos de la actividad de construcción de infraestructuras?

Hemos pasado de un peso de la actividad exterior, en relación con la facturación total de nuestras empresas, en el entorno del 40 o el 50 por ciento, a unas cifras actuales del 70 por ciento, con tendencia a llegar al 80. Un salto de esta magnitud ha tenido que trasladarse desde las grandes compañías que logran los contratos hacia las sociedades que habitualmente trabajan con ellas como proveedoras o como empresas auxiliares.

El Gobierno español lanzó desde el primer momento de la legislatura un mensaje contundente de apoyo a la internacionalización del tejido empresarial español. ¿Cuál ha sido el resultado?

El trabajo institucional y de apoyo del Gobierno a las empresas en el exterior es muy importante. El sector, no obstante, reclama que el Ejecutivo apoye a las compañías en determinados conflictos y cuando se necesita remover barreras de entrada que se alzan ante nosotros en zonas y países emergentes.

La estrategia comercial de una compañía es individual; es suya. Nadie mejor que una empresa sabe que es lo que tiene que hacer en cada país. En grandes contratos internacionales -¡qué duda cabe! y todos los países lo hacen- un correcto apoyo del Gobierno puede ser importante. Pero eso ocurre solo a nivel de contratos muy relevantes.

La norma es que las empresas diseñen su estrategia comercial evaluando el riesgo que asumen. El Gobierno tiene que asumir un papel activo en la resolución de conflictos previos a la adjudicación.
En ocasiones detectamos que en algunos países existen algunas barreras de entrada que dificultan el cumplimiento de determinados ratios que se exigen en los pliegos de contratación. En América del Sur se mantienen estructuras de balance distintas a las de las compañías españolas lo que nos impone una seria barrera de entrada en las licitaciones. Ahí debe intervenir el Gobierno.

En las embajadas, ¿qué papel juegan?

Están más activas ahora, pero siempre ha existido una diferencia, un déficit, por ejemplo con Francia. Los embajadores galos están siempre metidos en la actividad internacional de las empresas prestando una gran atención a su actividad y necesidades. Ese sería el objetivo.
Hay avances importantes y me consta que se han dado instrucciones precisas desde el Ministerio de Exteriores. Desde el punto de vista institucional yo he percibido que hay una mayor receptividad y un mayor interés. Pero hay mucho que mejorar.
Yo mismo he recibido llamadas directas desde la embajada de Francia para interesarse por temas de contratación que afectaban sus intereses empresariales. Sorprende que te llame el embajador por una obra determinada.

En el mundo del ferrocarril se ha puesto de moda atacar algunos grandes concursos internacionales con la formación de los llamados ‘consorcios nacionales’. ¿Tienen alguna lógica en un contexto empresarial más amplio?

Depende del país y de la circunstancia. Lo normal es que las empresas busquen la compañía de un socio local. En los grandes concursos se compite con rivales de distintas nacionalidades e incluso con otras empresas españolas. Siempre hay aspirantes locales del país donde te presentas. La estrategia habitual es buscar un socio con implantación local. La formación de grandes consorcios integrados por muchas empresas españolas no es muy habitual.

¿Cuáles son los principales problemas financieros con los que se enfrentan? ¿Las ofertas de empresas españolas van ajustadas en precio y muchas veces se ven apuradas a la hora de completar las obras?

La estrategia comercial de las empresas españolas en ningún caso está basada en ofertas a la baja. Se apoya en la capacidad de competir y, a la vez, en gestionar el riesgo. Años atrás y como consecuencia de la intensidad de la crisis económica en España, los problemas financieros llegaban de las dificultades para colocar deuda del Tesoro. Atravesamos algún año complejo, donde incluso se ponía en duda la solvencia de algunas de nuestras mayores entidades financieras.

Esa situación se ha superado y ahora el tipo de interés de la deuda española refleja que aquellas dificultades son agua pasada. Existe, sin embargo, una amenaza, una incertidumbre, relacionada con las ayudas que las ‘agencias de crédito para la exportación’ de otros países dan a sus empresas. Me refiero a las agencias y las empresas asiáticas o las empresas brasileñas que cuentan con unos apoyos financieros públicos de su país que les dan unas facilidades de acceso a recursos, que las corporaciones europeas y españolas no tenemos. Tienen una ventanilla del Gobierno y allí pueden elegir productos a la carta, muchas veces con recursos directos de los presupuestos del país.

Esta ventaja se acentúa en obras internacionales que no son muy complejas y en las que el precio es la clave; a quienes jugamos sin ese tipo de red nos resulta muy difícil competir.

Si analizas la penetración de las compañías asiáticas en África, allí son los números uno. Pero si nos fijamos en mercados más estrictos como en Estados Unidos, la presencia asiática es testimonial porque no solo juega la oferta financiera, sino también y sobre todo la experiencia, la capacitación tecnológica, etcétera.
Este problema se está abordando en la Unión Europea. Se baraja la posibilidad de que el Banco Europeo de Inversiones cubra el desfase que las empresas europeas normalmente tienen frente a sus competidoras asiáticas.

¿Por qué ganan concursos las empresas españolas de ferrocarril? ¿Es por la tecnología? ¿Por precio? ¿Por capacidad técnica y de gestión de los profesionales españoles? ¿En qué somos buenos?

Primero y fundamental, por la experiencia adquirida en la resolución de los problemas inherentes a la construcción de la red del tren de alta velocidad España que es el líder en kilómetros en explotación. Es una variable que siempre es tenida en consideración cuando se resuelven los grandes concursos internacionales. España es un país con una orografía complicada; en cada cien kilómetros de alta velocidad construida doblamos y triplicamos los ratios de viaducto y de túnel que enfrentan en un país como Francia. La fuerte competitividad que se ha creado en la disputa de los concursos en las últimas décadas han obligado a nuestro sector empresarial internacional a adquirir una cultura de la gestión del riesgo y de costes muy aquilatada y muy puntera. El control de la gestión del riesgo es una obsesión,

Algunos empresarios se quejan de que los medios de comunicación españoles hacen un seguimiento distante de los éxitos exteriores de nuestras empresas, pero se vuelven muy puntillosos cuando surgen problemas en algunos proyectos.
La gestión de los problemas es parte integral del día a día en la implementación de cualquier obra civil, en España y fuera de España. Quizá en ocasiones se da más relevancia a las situaciones de conflicto y dificultad. Es parte del juego. El contrato internacional tiene unas reglas del juego que no tiene nada que ver con los sistemas de contratación que tenemos en España. Son contratos normalmente llave en mano, con una fase de proyecto y presentación de oferta que son superiores a un año, que incluyen un coste muy importante de preparación de las ofertas y son proyectos técnicamente complejos. La aparición de disputas en la ejecución de las obras es habitual, igual que lo es su resolución en los tribunales, cortes arbitrales, o en aquella instancia que se estipule en el contrato. Y no es más que el día a día habitual.Cuando trabajas mucho en muchos escenarios de todo el Planeta, lo normal es que surjan problemas. Cuando no tienes problemas es que no tienes trabajo.

¿Cuáles son las líneas rojas de seguridad jurídica que una empresa no debe rebasar? ¿En qué charcos no debes de meterte cuando entras en la carrera de los concursos internacionales?

Al apostar por un proyecto internacional, el marco jurídico del país, su estabilidad política y geopolítica, la seguridad jurídica; todo influye si puede condicionar las posibles bondades del propio proyecto y de las condiciones establecidas en el pliego.
Hay países con enorme tradición de seguridad jurídica como Chile que tiene unas reglas de juego muy claras, lo que facilita que las empresas apuesten por actuar en ese país. Otros, o bien no tienen mucha experiencia en la contratación de grandes proyectos internacionales, o bien tiene unas reglas del juego que las empresas no pueden asumir.

La resolución de disputas los conflicto que puedan surgir durante la realización de las obras, los mecanismos de arbitraje previstos en la legislación del país y en el pliego para resolverlos, la transmisión de los riesgos, el grado de definición del proyecto; hay que mirarlos con lupa.

En algunos países de Oriente Medio se establecen algunas cláusulas en las que la empresa contratista se compromete a un porcentaje de presupuesto en unas obras de carácter social. Muchas veces no queda claro cuál es su dimensión y se convierte en una barrera de entrada.

Hay varias grandes empresas españolas de infraestructuras en las que está entrando capital internacional. ¿Cómo lo interpreta?

España en la situación actual y con las previsiones económicas que se apuntan es un país muy atractivo para la inversión extranjera. Las cifras últimas que ha publicado la Secretaría de Estado de Economía son alentadoras y el reciente informe del Fondo Monetario Internacional sitúa a España como el primer país de la Unión Europea en crecimiento para el 2015. Ello nos convierte en un país en el que es atractivo invertir.
Y el incentivo se produce tanto para la toma de participaciones de compañías españolas, como a la propia inversión en proyectos de infraestructuras. Es una situación que hay que aprovechar.