(19/11/2014) Los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) operan en la actualidad cerca de 5.500 servicios TGV a la semana, y dan cobertura a 230 estaciones. Debido al amplio abanico de destinos, alrededor de un 40 por ciento del tiempo de viaje se desarrolla en la red convencional.

Aunque la ocupación total en viajes de larga distancia ha aumentado en los últimos treinta años, el TGV ha registrado una caída en las cifras de viajeros desde la crisis económica (el tráfico cayó un 0,5 por ciento en 2013, para situarse en 53.800 viajeros-kilómetro). Los márgenes de explotación pasaron del 29 por ciento en 2008 a sólo un 12 por ciento en 2013.

El informe señala que la experiencia internacional demuestra que la mayor parte de las redes de alta velocidad con éxito en el mundo se centran en rutas de alta densidad que dan cobertura a un número limitado de destinos con buenas conexiones a los servicios regionales, y que aprovechan los beneficios del tiempo de viaje entre ciudades clave. El informe observa igualmente que el Tokaido Shinkansen en Japón transporta casi dos veces más los tráficos de la red TGV, pero da cobertura a sólo diecisiete estaciones.

Rutas clave

En rutas TGV claves, como París-Lyon y París-Nantes, ambas servidas por veintitrés trenes diarios, los ingresos se describen como “significativos” y la auditoría ve potencial para desarrollar servicios en tales corredores de alta densidad para maximizar los ingresos. Hasta la fecha, el TGV posee la mayor cuota de mercado en viajes de entre una hora y media y tres horas, de modo que el informe sugiere que SNCF se debería concentrar en este segmento de mercado.

La rentabilidad de las líneas es menor de lo esperado, por ejemplo, el 5 por ciento en el TGV Nord frente a la previsión del 20 por ciento, y el 8 por ciento en el TGV Mediterráneo, frente a la previsión del 12 por ciento. El informe observa que la red se ha ampliado ahora hasta un punto en que las nuevas líneas es improbable que generen ingresos que justifiquen su construcción, al menos a corto-medio plazo.

Modelo ferroviario en dificultades

“El modelo ferroviario de alta velocidad tiene ahora dificultades”, afirma el informe. “Aunque el TGV ha sido una de las más brillantes manifestaciones de los logros tecnológicos franceses, su balance se ha deteriorado seriamente en los últimos años. Los franceses, desde los viajeros a los políticos, desean continuar con la expansión de la red (más allá de las cuatro líneas ahora en construcción), pues perciben la alta velocidad como una forma de promover el desarrollo económico de las regiones y reducir el impacto del transporte en el medio ambiente. Estas afirmaciones son justificadas, pero, ya no es posible perseguir una política de “todo TGV”, especialmente si vamos a acelerar la renovación de la red convencional, que ha estado abandonada durante treinta años”.

Plan de transportes intermodal

El informe advierte que es muy probable que la financiación del TGV disminuya en el futuro debido a la necesidad de centrarse en la mejora de la red clásica y la aparición de modos competidores, como los autobuses de larga distancia.

La tarea de hacer el TGV rentable se define, por lo tanto, como una elección política clara. Por otra parte, podría cancelarse o aplazarse la construcción de nuevas líneas hasta un futuro lejano. Además, el informe sugiere una “difícil, pero, necesaria” reestructuración de la red TGV, con mejores servicios regionales que ofrezcan mejores conexiones a las estaciones alejadas de la red de alta velocidad, algo que podría llevarse a cabo gradualmente dentro de un plan de transportes intermodal más amplio. 

La auditoria incluye las siguientes recomendaciones:

• Una mejor integración de los servicios de alta velocidad con los ferrocarriles regionales y otros modos;
• La limitación del número de paradas en las líneas de alta velocidad y la reducción de los servicios que funcionan en líneas convencionales.
•Garantizar la transparencia en la información de los tráficos en lo que respecta a líneas individuales para controlar los resultados de los ingresos; y
•Centrar los recursos financieros en la mejora de la red convencional.

Más información en la edición impresa de Vía Libre de diciembre, número 591