(21/01/2008) La diversidad en la vivienda obrera ferroviaria que se construyó en diversos núcleos de población de España, originados a raíz de la instalación del ferrocarril, fue una constante en la historia ferroviaria. El desarrollo de estos núcleos de población se vio favorecido por el asentamiento de un importante contingente de trabajadores ferroviarios, que se desplazaron a sus centros de trabajo, muchas veces situados en lugares inhóspitos que carecían de cualquier tipo de servicio. Esta situación motivó la necesidad de construir viviendas para los empleados, próximas a los centros de trabajo y se dotó a estos pueblos de unos servicios mínimos que garantizaran la calidad de vida a sus habitantes. La mayoría de los núcleos tomados como referencia para este estudio, se originan sin una planificación urbanística: son ciudades que se originan a raíz del ferrocarril. Con el establecimiento de este medio de transporte, se hizo frente a la ordenación urbana e instalación de una serie de servicios mínimos. La financiación de estos edificios corrió a cargo de las compañías ferroviarias, lo que generó que éstas ejercieran una especie de paternalismo sobre los asentamientos obreros.

Tipología

El primer aspecto a tener en cuenta es la tipología de la vivienda obrera erigida por las antiguas compañías ferroviarias. Esta arquitectura doméstica estaba influida por las características técnicas que tenían el resto de edificaciones ligadas al mundo del ferrocarril. El desarrollo urbano de estos centros propició la llegada de nuevos estilos artísticos de la época y en algunos casos surgió una estética de carácter regionalista.
La vivienda obrera ferroviaria se vio limitada por un sistema constructivo impuesto e influenciado por las propuestas económicas que dictaba la empresa ferroviaria, según afirma la profesora Inmaculada Aguilar. Cada compañía ferroviaria tenía un estilo arquitectónico propio que la caracterizaba y que se repetía en los pequeños recintos ferroviarios.
Las antiguas compañías ferroviarias proyectaron viviendas caracterizadas exteriormente por su simplicidad constructiva, puesto que carecían de recursos estéticos y como único elemento decorativo utilizaban el ladrillo visto. El modelo de arquitectura doméstica más difundido respondía a un tipo de casa de planta baja, unas veces adosadas al resto de las demás casas, generando calles de hileras de viviendas, o bien exentas e independientes. Por tanto, modelos de viviendas sencillas, que a la vez tenían que ser económicas. La distribución interior de estas construcciones solía ser similar; contenían una cocina económica de carbón o leña, un comedor con dos, tres, o cuatro habitaciones, y carecían de agua corriente, electricidad, y de baño, aunque en algunas ocasiones éste se adosaba al edificio, como un habitáculo independiente, o era compartido por la comunidad ferroviaria.
Aparte de esta tipología de viviendas de planta baja, también se fomentó la construcción de edificios de varias alturas. Se trataba de pabellones de grandes dimensiones, de planta rectangular, compuestos por diferentes cuerpos, con una fachada enlucida y bordeada de ladrillo o molduras que dividían el edificio en varias alturas. 
Las viviendas minero-ferroviarias de las compañías Norte y MZA muestran en rasgos generales un estilo bastante peculiar; son viviendas con características coloniales, con una sola altura, adosadas y con un porche corrido. Una mención especial merecen las casas de grandes dimensiones de estilo modernista e influencias regionalistas que pertenecieron a los ingenieros destacados en el poblado, sin olvidar las casas modestas que ocuparon los trabajadores mineros y ferroviarios.
La vivienda obrera ferroviaria sufrió una transformación en lo que se refiere a la concepción constructiva, como en lo que respecta a la calidad de materiales, tamaño y distribución. Las casas que construyeron las antiguas compañías ferroviarias no tienen nada que ver con las que construyó posteriormente Renfe.

Renfe

La transformación que experimentó la vivienda obrera, durante el período de Renfe es también un aspecto a destacar. La efervescencia constructiva de viviendas se impulsó desde la propia empresa y desde el Estado, que a través de leyes y decretos favoreció la construcción de vivienda social. A este aspecto contribuyó posteriormente la formación de cooperativas de trabajadores ferroviarios. La innovación de los avances técnicos constructivos, materiales de mejor calidad, junto a la incorporación de servicios básicos (agua, electricidad o calefacción), contribuyó a que las viviendas fueran amplias, confortables y gozaran de mejores condiciones de habitabilidad. La vivienda obrera impulsada por Renfe abarca diferentes tipologías, desde la construcción de casas adosadas o independientes de una sola altura, a edificios de varias alturas, o las viviendas unifamiliares de dos plantas. La arquitectura doméstica que más difundió Renfe fue la construcción de pabellones de varias alturas, localizados en lugares apartados y que formaban verdaderas colonias de obreros. Las cooperativas de ferroviarios que surgieron tomaron el relevo constructivo a Renfe y se involucraron organismos específicos creados desde el Estado que se ocupaban de proporcionar viviendas a las clases sociales menos pudientes, como el Instituto de la Vivienda o el Instituto de Previsión. 

Usos comunes

Otro de los aspectos interesantes es el análisis de las características formales en los edificios erigidos para usos comunes como iglesias, economatos, escuelas, etc. La diversidad morfológica de estas construcciones, que se prodigaron por numerosos poblados ferroviarios de nuestra geografía española, fue también una constante. Ciertamente, hubo una abundante variedad tipológica y por el extenso período constructivo, desde el último tercio del siglo XIX hasta el XX, sería complejo hacer un análisis común de sus características constructivas. En líneas generales, se puede dividir este análisis en dos apartados: por un lado, se pueden analizar los edificios de usos comunes que impulsaron las antiguas compañías, y por otro, estudiar la tipología que desarrolló Renfe. Hay que tener presente que parte de esta arquitectura no sólo fue iniciativa de las empresas ferroviarias, puesto que un amplio número de iglesias fueron fruto de donaciones locales, diócesis, e incluso hubo una intervención de capital privado. Las compañías ferroviarias fomentaron la mayoría de escuelas, pero también hubo una intervención económica por parte de la administración local y del Ministerio de Educación. Un caso similar sucede con los gabinetes sanitarios en los que, al margen de ser financiados por la compañía ferroviaria, hubo una intervención por parte del Estado.
La tipología constructiva que siguen las antiguas compañías ferroviarias para erigir estos edificios de uso común repite el mismo estilo arquitectónico utilizado en las viviendas, puesto que muchos de estos servicios se prestaban en casas particulares, como se puede comprobar en Almorchón (Badajoz) o en La Almozara (Zaragoza). Sin embargo, destacan centros como Villanueva del Río y Minas (Sevilla), donde se erigió un templo de estilo gótico y mudéjar con un cargado carácter regionalista, o Portbou (Gerona), donde se construyó una iglesia neogótica.
El modelo de escuela, gabinete sanitario o economato responde a la tipología de las viviendas de las antiguas compañías ferroviarias que hemos analizado anteriormente. Hay que destacar la construcción de edificios destinados a fines lúdicos como teatros, cines o casinos.
Renfe mantuvo este proceso de construcción de edificios de usos comunes como iglesias o economatos, pero la financiación de este tipo de arquitectura recayó sobre el Estado o las administraciones locales. Las iglesias financiadas por la compañía ferroviaria mantenían unas características similares a la arquitectura doméstica, en cuanto a materiales y técnicas constructivas. Normalmente el tipo de iglesia respondía a un modelo sencillo y a la vez económico. Los centros escolares también se integraron dentro de las colonias obreras, manteniendo la misma tipología que en la vivienda. 
Los poblados ferroviarios tuvieron un porvenir estrictamente ligado al ferrocarril y al desarrollo industrial. En la actualidad esta realidad es muy distinta, puesto que en la mayoría de estos centros ferroviarios la actividad poco tiene que ver con este medio de transporte. Este proceso se repite en la arquitectura doméstica, donde muchas viviendas se vinieron abajo a consecuencia del abandono, deterioro y el expolio. Actualmente, este tipo de arquitectura tiene abiertas sus puertas hacía el sector turístico, a través de la rehabilitación, el Programa de Vías Verdes o su transformación en albergues o en casas rurales.