(21/01/2004) En ambos metros, las compañías privadas que las explotaban fueron sustituidas por comités de empresa de los sindicatos que mantuvieron la gestión y explotación. La situación política que se vivió en la zona controlada por el gobierno de la República, con incautaciones de los servicios públicos, puso en manos de los comités sindicales a muchas empresas, incluidos los transportes.

En el otoño de 1936 un Comité de Control Obrero (formado por UGT y CNT) se hizo entonces cargo de la gestión del servicio del metro, que hasta entonces había estado en manos de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII de Madrid. La situación bélica en la capital se agravaba, con el comienzo del racionamiento de alimentos y productos básicos y el estrechamiento del cerco. En todo momento, el director de la compañía, Miguel Otamendi, permaneció en la ciudad a pesar de haber sido apartado de su cargo. Las primeras medidas adoptadas por el comité fueron el despido de los altos cargos y la readmisión de los trabajadores depurados a raíz de la huelga general de 1934.

El comité aprobó un aumento de los sueldos de los empleados, así como una mejora de las condiciones laborales y de jubilación. Al mismo tiempo, las mujeres comenzaron a desempeñar tareas de jefe de estación de segunda, jefes de tren, guardafrenos, telefonistas y ascensoristas. A partir del 1 de abril de 1937, el servicio pasó completamente a manos de mujeres ante la movilización de todos los varones para el frente de batalla.

En Barcelona, el 19 de julio de 1936 el Sindicato Único del Ramo del Transporte (SURT) tomó la decisión de colectivizar todas las empresas de transportes. Los comités de empresa de la CNT tomaron el poder del Gran Metro, del F.c. Transversal y del F.c. de Sarriá, normalizándose el servicio a finales de julio. Al poco tiempo, los Comités Obreros de Control se convirtieron en Consejos de Empresa.

Los refugios

Ambas ciudades padecieron bombardeos, por lo que las estaciones de metro se convirtieron en refugios para la población civil.

La situación bélica comenzó a sentirse pronto en Madrid. El 6 de agosto, apenas 19 días después del alzamiento militar contra la República, la dirección del metro decidió la apertura de las estaciones durante la noche para que sirvieran de refugio en caso de bombardeo. Además, andenes, vestíbulos y pasillos se transformaron en el lugar de acogida de las personas que huían de las poblaciones cercanas a la capital ante el avance de las tropas franquistas.

La Junta de Defensa de Madrid trató por todos los medios de que las instalaciones no se convirtieran en refugio permanente para familias y que sólo se emplearan en caso de ataques aéreos. Por este motivo, se organizó un servicio de recogida e instalación de refugiados del metro en otros alojamientos. Sin embargo, esta campaña no resultó muy efectiva, siendo muchos los que residieron de manera permanente en el metro.

En Barcelona con el comienzo de los bombardeos a partir del 17 de febrero de 1937, las estaciones subterráneas del metro también se transformaron en refugio.

Madrid 1936

El metro de Madrid, inaugurado en 1919, tenía una longitud total de 20,60 kilómetros y 34 estaciones, todas subterráneas. La red estaba formado por 4 líneas: Línea 1: Tetuán - Puente de Vallecas; Línea 2: Cuatro Caminos - Ventas / Diego de León; Línea 3: Sol – Embajadores; Ramal: Isabel II – Norte.

A pesar de la guerra, el metro trató de mantener un servicio con la normalidad propia de una ciudad sitiada como Madrid. Así, el 9 de agosto se inauguraba la nueva Línea 3 entre Sol y Embajadores, de 1,4 Km de longitud. En el acto de apertura, no hubo presencia oficial ni festejos, tan sólo una reseña en la prensa que anunciaba su apertura y su horario de funcionamiento.

Las necesidades bélicas obligaron al cierre de dos tramos, el de Fermín Galán – Norte y el de Goya - Diego de León.

La clausura del Ramal de Fermín Galán (nombre con que fue bautizada la estación de Isabel II, hoy en día llamada Ópera) a Norte (Príncipe Pío) el 14 de agosto de 1936 se debió a la proximidad de esta última estación al frente situado en el Puente de los Franceses. Las instalaciones fueron convertidas por los trabajadores en un puesto de Sanidad, para lo que dos trenes de dos coches (el M-102 y M-103) se habilitaron para el traslado de heridos por la red. La suspensión del servicio del tramo Goya a Diego de León el 10 de octubre de 1936 fue debido al aprovechamiento de los túneles para la instalación de un taller de carga de proyectiles de artillería. También cesaron los trabajos de construcción de la prolongación de la Línea 3 entre Sol y Argüelles, que se retomarían una vez finalizado el conflicto.

El servicio normal del metro sufría numerosas alteraciones por causa, principalmente, de los bombardeos. Muchos proyectiles cayeron sobre las instalaciones del metro: en las cocheras de Cuatro Caminos; perforando los túneles entre Sol y Sevilla, en San Bernardo y entre Atocha y Menéndez Pelayo; o sobre estaciones como Chamberí, Norte, Sol o Puente de Vallecas.

Polvorín de Diego de León

El hecho más grave que tuvo lugar durante los años de guerra en el metro de Madrid fue la explosión del taller de carga de proyectiles situado en el túnel bajo la calle Torrijos (hoy Conde de Peñalver). La explosión, al parecer accidental, afectó al túnel hasta la estación de Sevilla y al taller, además de la calle, cuyo pavimento quedó dañado. La onda expansiva se extendió por los túneles afectando a cuatro trenes que circulaban en esos momentos.

Las informaciones que se difundieron fueron, en todo momento, confusas. Así, mientras la prensa de la capital no mencionó el hecho, en el ABC de Sevilla -zona nacional- elevó en un primer momento el número de víctimas a 700. En artículos y publicaciones de la postguerra, la cifra se elevaba aún más alcanzando hasta los 5.000 muertos. Sin embargo, según los datos del Libro de Inhumaciones de 1938 del archivo del cementerio de La Almudena, el número de víctimas mortales ascendió a 63.

Barcelona 1936

El metro de Barcelona estaba constituido por dos compañías privadas. Así, en el momento del estallido de la Guerra Civil, no se puede hablar de una red, sino de dos líneas independientes sin conexión física entre ellas; de hecho, los transbordos sin salir a la calle no fueron posibles hasta la municipalización producida en los años 50.

El metro de Barcelona estaba formado por dos líneas que sumaban en total 11,8 Km y 20 estaciones. Las compañías eran: Gran Metropolitano: Lesseps - Liceo / Correo, Ferrocarril Transversal: Santa Eulalia – Marina. Además de estas dos empresas, el Ferrocarril de Sarriá prestaba un servicio de metro entre Plaza de Cataluña y Sarriá.

La normalidad fue la nota dominante durante el primer tiempo de guerra, aunque a partir de septiembre de 1937 la falta de material y de recambios va a afectar al servicio. En los talleres de las empresas, además de la reparación de los trenes, comenzaron a ser lugares de fabricación de material bélico (armas y municiones). Sin embargo, los túneles desempeñaron una labor más importante durante la guerra. En el caso del Transversal, el hecho de utilizar el mismo ancho que los ferrocarriles permitía el paso de convoyes que atravesaban la ciudad cargados de tropas y armamentos.

Gran Metropolitano

Tenía una línea de 5,3 kilómetros, 9 estaciones y dos ramales. Enlazaba la estación de Lesseps con Liceo y Correos. Ambos ramales se bifurcaban en la estación de Aragón, con un servicio alterno hacia cada destino.

El inicio de la Guerra Civil supone la total paralización del servicio a partir del día 19 de julio, aunque pocos días después, una vez normalizada la situación y vencida la resistencia militar, los trabajadores de la empresa decidieron retomar la explotación a través de una Comité Obrero, formado por obreros afiliados a la CNT.

Durante la guerra, a diferencia de lo que sucede en el Metropolitano Transversal, apenas se introdujeron mejoras en el servicio, ni tan siquiera cambios. Tan sólo, la conversión de las estaciones en refugios y el traslado de las oficinas a las cocheras de Lesseps. La explotación se suspendió a finales de enero de 1939. Poco después, el Servicio Militar de Ferrocarriles retomó la explotación a partir del 2 de febrero.

Transversal

Esta línea de metro se construyó como un enlace que permitiera la unión de las estaciones de ferrocarril de la ciudad. Por este motivo, fue construida con ancho ibérico (1,67 m) y con túneles de un gran gálibo. En 1936, la línea tenía una longitud total de 6,5 Km y 13 estaciones. Enlazaba Santa Eulalia, en el municipio de Hospitalet de Llobregat, con Marina por Plaza Cataluña. Tenía la particularidad de contar con un tramo en superficie, comprendido entre Santa Eulalia y Mercado Nuevo.

El servicio se reinició apenas una semana después de la sublevación. La primera acción del Comité fue la creación de un servicio de vigilancia en las cocheras y subestaciones eléctricas para evitar sabotajes o problemas en medio de la "fiebre revolucionaria" que se vivía.

Desde el l2 de noviembre de 1936 se montó un sistema de vigilancia nocturna en las estaciones, que se habían convertido en improvisados refugios antiaéreos. Al mismo tiempo, se habilitó la vía de apartadero de la estación de Plaza de España como cochera para evitar daños en el material rodante durante los bombardeos.

A partir de 1937 el servicio se suspendió en numerosas ocasiones debido a los bombardeos de la aviación. En los últimos meses de la guerra, el servicio se va degradando progresivamente, hasta su interrupción con motivo de la ocupación de la ciudad por las tropas franquistas.

Ferrocarril de Sarriá

Este ferrocarril prestaba un servicio de metro entre Plaza de Cataluña y Sarriá. En 1929, con motivo de la Exposición Internacional, el trazado en superficie se sustituyó por otro nuevo en túnel entre las estaciones de Plaza Cataluña y Muntaner. Con esta obra se superaba el efecto barrera de una línea que había quedado encajonada por el desarrollo urbano de la ciudad.

Durante la guerra, se instaló un tercer carril hasta la estación de Gracia para posibilitar el paso de trenes de ancho ibérico procedentes del Ferrocarril Transversal. Para conectar ambas líneas se construyó un ramal bajo la calle Pelayo que no llegó a ponerse en funcionamiento al no contar con un gálibo suficiente para permitir el paso de los trenes. El objetivo era hacer circular convoyes con explosivos y material bélico hasta los túneles construidos, pero sin vías, de la parte alta de la calle Balmes, en la línea de la Avenida del Tibidabo. La solución final fue la apertura de una salida del túnel a la altura de la estación de Putxet para crear un depósito de armas y material bélico.