(18/12/1996) La firma francesa Renault en los años 30, inició la producción de una serie de vehículos automotores de utilización ferroviaria de gran potencia, por encargo de la SNCF, provistos de un motor 12-A-130 de 12 cilindros y 220 CV alimentado a gas-oil y que permitía alcanzar una velocidad punta de 120 km/h, algo inusual para la época.
Estos automotores de bogies, que iban destinados a sustituir a los hasta entonces habituales de dos ejes, rápidamente obtuvieron una gran aceptación por parte de los viajeros.
Se construyeron en dos versiones, ABJ-1 con clase única y ABJ-2, que incluía algunas plazas de clase preferente por sus mejores detalles de acabado, en los asientos fundamentalmente, y el resto de clase general.
Muy pronto comenzaron en fábrica pedidos de diversas procedencias como Grecia, Túnez, Argelia, Senegal y España, a la vista de los buenos resultados obtenidos en el país galo.
En España se decidió contratar unidades del tipo ABJ-2 por parte de las compañías del Norte y MZA. La compañía del Norte adquirió tres ejemplares numerados WMD 401, 402 y 403 y MZA los denominados WM 226 y 227. Estos dos últimos se pusieron en servicio, en periodo de pruebas, en 1936 entre Madrid y El Escorial, realizando luego ya de modo habitual con viajeros este recorrido, para posteriormente encargarse del trayecto Madrid-Zamora.
Los tres vehículos de la compañía del Norte, no se terminaron de fabricar hasta 1937, pero hubieron de aguardar hasta 1940 para entrar en servicio, debido a la guerra civil. Sus comienzos tuvieron lugar en la línea de Madrid a Zaragoza.
Es curioso observar, que sus servicios no se correspondían con las compañías que en teoría debían de explotarlos comercialmente, pero esto fue debido a que el pedido había sido cursado por la entonces denominada Compañía Nacional de Automotores de la cual dependían Norte y MZA.
Dado el resultado altamente satisfactorio de estos trenes, tal y como había sucedido en su país de origen, ambas compañías cursaron nuevos pedidos, tres unidades en este caso, para la compañía del Norte y cuatro para MZA numeradas WMD 404 a 406 y WM 228 a 231 respectivamente. Estaban dotadas de motores de 300 CV de potencia, a diferencia de la de los del primer pedido de sólo 265 CV, aunque ambos disponían de cuatro tiempos.
Los ejemplares de la compañía del Norte cubrieron los servicios Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, hasta que dichas líneas fueron electrificadas durante los años cuarenta y los cuatro de MZA el Madrid-Atocha-Cuenca.
Cuando en enero de 1941 se crea Renfe, se procede a su renumeración del siguiente modo:

• MZA WM 226-227 Renfe 9204-9205
• MZA WM 228-231 Renfe 9300-9303
• Norte WMD 401-403 Renfe 9206-9208
• Norte WMD 404-406 Renfe 9304-9306

Esta diferencia en la nomenclatura, se debió a que los 9200 eran los provistos de motor de 265 CV y los 9300 los de motor con potencia de 300 CV.
A finales de los años 40, los 9200, vieron incrementada la potencia de sus motores a 300 CV como sus hermanos más jóvenes, pasando a renumerarse la primera serie como Renfe 9307-9311.
Fue en 1949, cuando ya Renfe adquirió 10 automotores más, construidos como los primeros por MMC, los cuales dieron lugar a la serie ABJ-7 que se puso en servicio a finales de ese mismo año. Las rutas cubiertas fueron Madrid-Badajoz, Madrid-Albacete, así como algunas relaciones regionales en Andalucía. Se les da numeración 9313-9322.
No sería hasta 1955, cuando de nuevo se encargaran a MMC otras 10 unidades ABJ-7 9323-9332. Se recibieron un año después y efectuaron los recorridos Madrid-Cáceres-Badajoz y Valencia-Murcia- Granada. Como novedad, quizás por ser contemporáneos de los TAF, fueron dotados de un departamento de bar, habilitado en una parte del furgón de paquetería del que estaban provistos, pero que sería suprimido algunos años después.
Por aquel entonces, dejaron de ser vistos por la zona centro, siendo enviados a sus nuevas bases de Valencia, Sevilla y Zaragoza-Delicias. Los asignados al depósito de Valencia, hacían servicios a Cuenca, Alicante y Murcia. Los de Sevilla a Huelva sirvieron de enlace en la capital hispalense al TAF Madrid-Cádiz, a Granada y Almería. Una circulación Granada-Almería, enlazaba en Moreda con el TAF Madrid- Granada, al no haber comunicación directa desde Madrid a Almería, cosa que no se resolvió hasta finales de los años 60 gracias a los TER.
Por último los de la reserva de Zaragoza, se dirigían hacia Teruel, Calatayud, Tarragona, Lleida o Canfranc, siendo precisamente el servicio Zaragoza-Canfranc uno de los últimos que llevaron a cabo en 1976, año en el que fueron dados oficialmente de baja en el parque de material motor. Pero antes de esto, también se les pudo ver realizando servicios como trenes obreros para trabajadores de Renfe en Zaragoza y Tarragona.

Características

Los automotores, exteriormente, disponían de doble cabina de conducción, una en cada extremo, con los testeros aerodinámicos muy similares a los de los TAF, cuyos colores gris plateado con una franja verde bajo las ventanillas compartían; cada cabina disponía de dos puertas de acceso, una a cada lado con dos ojos de buey provistos de mecanismos de apertura, para la ventilación en cada uno de los cristales principales del frontal.
La situación de los puestos de conducción era variable en los procedentes de Norte o MZA, pues en aquellos estaban situados a la derecha de acuerdo al sentido de la marcha. La caja, cuya longitud era de 25.180 Mm. para los ABJ-2 y 24.940 para los ABJ- 7, estaba fabricada con una estructura de perfiles de acero soldado eléctricamente y revestida tanto en su interior como en su exterior de aluminio. los bogies eran iguales entre sí, construidos con perfiles de acero con estructura en H reforzada en los extremos. La distancia entre los centros de los ejes era de 2.500 Mm.
El motor, colocado sobre el chasis, permitía obtener una velocidad máxima de 120 Km/h., que Renfe limitó a 107 Km/h. Se accionaba mediante mandos tipo Jourdain-Monneret. El freno era neumático de aire comprimido, estimulando a ocho zapatas, una en cada rueda.
Los viajeros disponían de cuatro puertas de acceso, dos a cada lado, que daban paso a un espacio de tipo salón con pasillo central y 70 asientos orientables en el sentido de la marcha, forrados de color verde.
Carecían de aire acondicionado, siendo por tanto las ventanillas practicables desde el interior de tipo descendente. El sistema de calefacción de los ABJ-2 se servía de los gases de escape del motor y en los ABJ- 7 era eléctrico, pero sólo para la zona de los pasajeros.
La iluminación era por medio de bombillas incandescentes de 24v. excepto en los 9323-9332, los últimos recibidos, en los cuales había tubos fluorescentes.
De todos los automotores Renault que circulaban por la red, sólo han sido preservados los 9304 y 9325 para el Museo Nacional Ferroviario.
Los ABJ-6 fueron tres ejemplares destinados originalmente al ferrocarril de vía métrica CdN, para su línea Saint Brieuc a Paimpol por donde circularon hasta 1956. En 1961, fueron adquiridos por el Ferrocarril del Cantábrico, hoy explotado por FEVE, conocido en aquellas fechas como los Económicos, que hacía el recorrido Oviedo-Santander. Tras ser debidamente reparados y acondicionados dado su deficiente estado de conservación, se pintaron en gris plata con una banda estrecha de color rojo debajo de las ventanillas, iniciando su andadura comercial en nuestro país al poco tiempo. Poco después de iniciar sus primeros viajes, se les pintó nuevamente, ahora en color rojo, desde las ventanillas hacia abajo y crema en la parte superior. Al pasar en 1972 esta línea a FEVE, dos unidades supervivientes se pintaron en azul con franjas amarillas, permaneciendo invariable la tercera. En 1980, fueron dados de baja los tres vehículos para ser desguazados poco tiempo después.