(09/06/1995) En el acontecimiento estuvieron presentes una docena de maquinistas de tracción vapor y numerosos ferroviarios y amigos del ferrocarril que resaltaron con su presencia la importancia histórica del acto.
Terminó entonces un largo período de 127 años que se había iniciado el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró. La locomotora de vapor fue durante ese largo período el símbolo representativo del ferrocarril. De hecho, ese sistema de tracción determinó no sólo las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo, sino que impuso un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil.
Ambos marcaron, a su vez, las posibilidades de desarrollo del ferrocarril y determinaron las condiciones de la primera revolución industrial en los países europeos y en los Estados Unidos. La minería y la siderurgia solo pudieron desarrollarse en gran escala gracias al ferrocarril, que a su vez dependía de ambas para obtener el carbón como combustible y del hierro para carriles, puentes y multitud de otros elementos.
La locomotora de vapor fue el logro más perfecto de esa primera revolución industrial que tuvo en ella uno de los elementos fundamentales de su propio desarrollo. Gran Bretaña, Francia, Alemania, Bélgica, Estados Unidos y en menor medida algunos otros países europeos, lograron fomentar con la construcción de locomotoras su propio desarrollo industrial, potenciado con las exportaciones.
Lamentablemente, España perdió aquella oportunidad. La construcción de los primeros ferrocarriles españoles no se complementó con el desarrollo paralelo de la industria ferroviaria, que hubiera potenciado al mismo tiempo otras actividades económicas. Ello truncó no sólo el desarrollo industrial sino el de la propia red ferroviaria.

Parque motor

De hecho, la construcción de locomotoras de vapor en España, aparte de algunas fabricadas en pequeños pedidos, sólo se inició en 1920, cuando el declive del ferrocarril se iniciaba por la competencia creciente del transporte por carretera.
Las singulares características de la red ferroviaria, que todavía puede advertirse, se reflejaron también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tuvo tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantuvo en servicio durante tanto tiempo.
En los años 50 y 60 de este siglo, junto a las modernas máquinas adquiridas por la propia Renfe, que se encontraban entre las más potentes de Europa, prestaban servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convertía el parque de tracción de Renfe en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.
Cuando acabó la guerra civil, los ferrocarriles españoles habían sufrido importantes daños en sus instalaciones y un gran desgaste de material. Curiosamente las destrucciones totales apenas afectaron a las locomotoras de vapor.
En un primer balance del parque motor realizado al terminar la contienda española se especificaba que de las 3.146 locomotoras de vapor que existían en España en julio de 1936, sólo había en servicio en abril de 1939 un total de 1.837 y 1.292 estaban inútiles.
Además, las pocas máquinas que causaron baja en el período comprendido entre 1936 y 1943 fueron en su casi totalidad modelos pequeños y anticuados, que ya no salían a la línea ni remolcaban trenes y en todo caso hacían simples servicios de maniobras o se empleaban en los talleres. Todas las locomotoras de gran modelo, de tres y cuatro ejes acoplados, llegaron completas a Renfe, con media docena de Excepciones. Fueron por tanto estas últimas las que cabe dar por destruidas por motivos de la guerra.
Bien es verdad que muchas de las máquinas apartadas como inútiles, según los datos citados de ese primer inventario, habrían sido desguazadas en una situación normal. Pero la contienda española fue seguida, casi de inmediato, por el estallido de la II Guerra Mundial, lo que impidió no sólo la adquisición de locomotoras en el extranjero sino la importación de los suministros necesarios para fabricarlas en España. Por ello, muchas de esas locomotoras consideradas como inútiles tuvieron que ser reparas y volvieran a prestar servicio.
Como es sabido, la guerra civil había dejado en una situación muy precaria a las compañías ferroviarias, que no tuvieron más remedio que pedir al Estado el rescate anticipado de las concesiones, dada su imposibilidad para afrontar los daños causados por la contienda.
Así se creo, por la Ley de Bases de la Ordenación Ferroviaria de 24 de enero de 1.941, la Red Nacional de los Ferrocarriles de las líneas férreas del llamado ancho normal español (1,674 metros), el 1 de febrero siguiente, si bien hasta el 1 de agosto las distintas líneas siguieron regentadas interinamente por los Consejos Directivos creados al finalizar la guerra en 1939.
En Renfe se integraron las compañías que habían abandonado la concesión por quiebra y las que explotaba directamente el Estado. Ello creó un grave problema de gestión debido a la heterogeneidad y diferencias no sólo en el parque de tracción sino en los sistemas de explotación.
Por ello, la primera tarea de la nueva empresa consistió en unificar los diferentes servicios, sin interrumpir la circulación ferroviaria. En lo referente a la tracción, se mantuvo al principio el mismo régimen de servicios y distribución de locomotoras, que tenía cada una de las compañías.
Quedaron en servicio 45 depósitos de tracción vapor, suprimiéndose algunas de esas antiguas compañías que carecían de importancia o que coincidían con otras de mayor envergadura.
El servicio de tracción se organizó en siete demarcaciones –León, Madrid-Príncipe Pío, Madrid-Atocha, Miranda de Ebro, Barcelona, Valencia y Sevilla- de las que dependían los 45 depósitos de locomotoras de vapor que, a su vez, tenían bajo su jurisdicción 53 reservas y otros 53 puestos fijos.
Solamente siete de esos depósitos tenían más de 100 locomotoras en servicio el primer año de funcionamiento de la Renfe. Eran los de Zaragoza-Arrabal (129), Madrid-Atocha (123), Miranda de Ebro (122), Valencia-Término (114), Valladolid (107), Sevilla (106) y León (105). Es decir, cinco de la antigua compañía del Norte y dos de MZA.

Numeración unificada

Hubo también que emprender la ardua tarea de clasificar todo el parque para agruparlo en series y tipos semejantes. El elemento base diferenciador fue el esfuerzo de tracción de las máquinas dentro de las locomotoras del mismo tipo, criterio hasta cierto punto erróneo pues se separaron en series diferentes máquinas prácticamente iguales y, lo que creaba mayor confusión, otras de igual potencia, pero de diferente esfuerzo de tracción.
La nueva numeración unificada sólo se pudo poner en vigor el año 1943, aunque desde mayo de 1942 las estadísticas mensuales del departamento de Material y Tracción daban ya a conocer todas las incidencias que se producían en el parque.
Las locomotoras recibieron un número compuesto de siete cifras, dividido por un guión en dos partes, de tres y cuatro números respectivamente. La parte primera indicaba la distribución de ejes: el primer número los ejes libres delanteros, el segundo el número de ejes motores acoplados y el tercero el número de ejes libres posteriores. La parte segunda de cuatro cifras indicaba: el primero, el número de cilindros y los tres restantes el orden de numeración de la máquina dentro de la serie correspondiente. Cuando en este segundo número, la primera cifra era un 0 se trataba de una locomotora-ténder, cuyo caso la que le seguía era la que indicaba el número de cilindros y las dos últimas el orden de numeración dentro de la serie.
Este trabajo llevó varios meses, ya que hasta marzo de 1943 no se publicó el primer inventario de Renfe, primera referencia completa de todas y cada una de las locomotoras que en dicha fecha se habían censado, documento no exento de errores, pese a su gran valor histórico.
Dadas las dificultades de identificación, por la poca familiaridad del personal con la nueva numeración, se estableció del parque de acuerdo con la procedencia de las antiguas compañías. Así figuran en primer lugar las locomotoras del Norte, seguidas por las de M.Z.A., Andaluces, Oeste y resto de compañías, apareciendo en el final de la relación las que iban adquiriendo la propia Renfe, aunque todas tenían tras el primer número de la antigua compañía, el nuevo de la Red Nacional.
Esta labor de clasificación culminó en 1947 con la publicación del álbum de locomotoras de Renfe, ya clasificadas con la nueva numeración, con una lujosa edición con esquemas, fotografías y características de todas las series, tanto del parque de vapor como las eléctricas, diesel y automotores existentes entonces, conocido ahora como la “Biblia ferroviaria” y que, sobra decirlo, alcanza importante cotización en los mercado del libro usado.

Nueva locomotora

El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe estaba lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos eran –en el Norte- las famosas locomotoras “Montaña”, serie 4600; en M.Z.A., la máquina puntera era la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema “Compound” de las citadas anteriormente. En Andaluces, aunque contaba también con un lote de 10 locomotoras “Montaña”, iguales a las del Norte, habían sido retiradas del servicio por no adaptarse a las condiciones que imponían sus líneas.
Por ello, las máquinas que pueden considerarse de vanguardia del parque andaluz eran las de la serie 4200, tipo 2-4-0, que con su pequeño diámetro de rueda tenían un gran esfuerzo de tracción, cualidad muy adecuada para los trazados de la compañía, donde son muy numerosas las rampas. También hay que citar a las de la serie 4251-4255, también tipo 2-4-0, que sirvieron de prototipo a las famosas “Renfe” de las que luego hablaremos.
Las máquinas más características del Oeste eran las de la serie 1000, igualmente tipo 2-4-0, derivadas de la serie 1400 de M.Z.A. y por tanto ya superadas por los modelos más modernos tanto del norte como del M.Z.A.
Merece mención especial las máquinas más anticuadas de las compañías Central de Aragón, Lorca-Baza y Aguilas, Zafra a Huelva y Andaluces, las cuales se pusieron en servicio en esas líneas por la debilidad de la vía y dos puentes que no podían soportar el peso de las máquinas de mayor envergadura, por lo que se recurrió al sistema anticuado que repartía ese peso en un mayor número de ejes, lo que a su vez disminuía la presión de estos sobre la vía.
En las restantes compañías, las máquinas eran de mucho menor peso y potencia, abundando los tipos 1-3-0 y alguno 1-4-0 como los más representativos. Pero en todas, grandes y pequeñas, eran numerosas las locomotoras de dos y tres acoplados.
Era evidente que con un parque de estas características era imposible atender adecuadamente al tráfico que al terminar la guerra civil se generó en España. El estallido de la II Guerra Mundial no sólo impidió la importación de material y repuestos sino de la preciada gasolina, lo que significó la casi paralización del transporte por carretera.
Todo el peso del transporte terrestre recayó sobre el ferrocarril, mermado como hemos visto en su capacidad por el desgaste de la contienda y aunque se aprobaron planes de adquisición de nuevas locomotoras las que se podían fabricar con mucho retraso sobre esos proyectos, no podían cubrir la demanda.
Hasta 1940 se recibieron 63 locomotoras de un plan vigente desde 1934, paralizado por la guerra; en 1939 se aprobó otro plan para el suministro de 150 máquinas, que no concluyó hasta 1944. En 1941 y 1945 se encargaron a la industria nacional otra 130 y 100 locomotoras respectivamente, pero el primero de dichos planes solo se concluyó en 1950 y el segundo en 1953; es decir un período que abarcaba casi diez años, lo que demuestra las tremendas dificultades de las que antes se hablaba.

Otros planes

Aparte de estos planes generales, también se encargaron con carácter urgente 22 locomotoras tipo “Santa Fe”, es decir, con disposición de ejes 1-5-1, para atender el vital servicio de los trenes carboneros de la cuenca de Ponferada de la que, cerrados los mercados exteriores por la guerra, dependía en buena parte el suministro de energía del país. Este pedido pudo suministrase en un período de cinco años, quedando completado en 1946.
En cuanto a los modelos a que correspondía estos pedidos eran en buena parte repetición de los ya existentes en las antiguas compañías o habían sido encargadas por estas antes de constituirse Renfe. Este fue el caso de las diez locomotoras de la serie 1800 de M.Z.A., suministradas una vez concluida la guerra civil y que tuvieron la particularidad de haber sido las únicas que trabajaron en España en alta presión
Derivada también de locomotoras del Norte fue la serie 241-4067 al 4094, iguales a las célebres “Montaña”, tras los lisonjeros resultados obtenidos al aplicar los principios del ingeniero francés Chapelon a la 4648. Esta serie fue, sin duda, la más perfeccionada técnicamente que ha circulado por los ferrocarriles españoles.
El primer modelo característico de la Renfe, aunque derivado también de la serie 4251-4255 de Andaluces, según se ha indicado, fueron las máquinas 240-2471 al 2717 –conocidas como “RenfeS”- que fue las más numerosas construidas por fabricantes españoles.
Este modelo fue adoptado conjuntamente por las antiguas compañías M.Z.A. y Oeste-Andaluces poco antes de constituirse Renfe, que hicieron el pedido en 1939.
Era una máquina tipo 2-4-0, de gran potencia y esfuerzo de arrastre, al mismo tiempo que muy sencilla en cuanto a su manejo y mantenimiento, cualidad esta última muy valorada en aquellos años debido a las varias veces citadas dificultades de suministro. Era sin embargo una máquina costosa por su elevado consumo y perjuicio que causaba a la vía, características de las llamadas locomotoras de guerra que por entonces se fabricaban en distintos países de Europa.
Para eliminar la doble tracción a la que obligaba el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos, se hacía necesario otra locomotora exclusivamente para el servicio de trenes de viajeros. Dados los buenos resultados de la caldera de la “Santa Fe” y con la idea de unificar en lo posible el material, se adoptó dicha caldera para la nueva locomotora que correspondió a la serie 241-2201 a 2257. Se inició en 1944 la entrega del primer pedido de 22, contratadas en 1941; la serie se completó con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Fueron conocidas en el depósito de Atocha por “Las Atómicas”, por su imponente aspecto que se relacionó con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima, arrojada sobre el Japón por entonces.
Finalmente, la locomotora que acabaría siendo la más significativa del parque de Renfe, no tanto por sus cualidades como por su adaptabilidad a las condiciones del servicio, fue la serie “Mikado”, adquirida a partir de 1.949. Las primeras 25 unidades vinieron de Gran Bretaña, único pedido de locomotoras de vapor que hizo en el extranjero desde los años 20, fundamentalmente como consecuencia de las dificultades que atravesaban los fabricantes españoles para atender los pedidos dentro de plazo.

Las “Mikado”

Estas locomotoras “Mikado” igualaron en número de unidades –242- las de serie “Renfe”, y fueron las últimas en prestar servicio en la red de ancho normal español.
Electrificados los pasos de las cordilleras en las líneas principales durante los años 50, las grandes locomotoras de vapor que prestaban servicio en ellas fueron desplazadas en la tracción por las eléctricas mientras que las “Mikados” por su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, se mostraron como las más eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso.
Sin embargo aún hay que citar otros dos modelos de máquinas encargados por Renfe: la “Confederación”, puesta en servicio entre 1955 y 1956, y las “Garrat” última serie de locomotoras de vapor construida en España. La salida de la última de ellas –la 282-0430- de los talleres de Babcock & Wilcox en Bilbao, en 1961, marcó el final de una época, aunque la locomotora de vapor todavía seguiría en los caminos durante tres lustros.

La “Confederación”

La serie “Confederación” es considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Fue efectivamente la locomotora de ese tipo de tracción más potente que circuló en los ferrocarriles españoles y alcanzó también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Pero sus características técnicas –como se ha indicado antes- eran inferiores a las ya citadas “Montaña” de Renfe, serie 241-4067 al 4094.
La “Confederación” fue evidentemente una máquina de prestigio con la que se quiso conmemorar el centenario de la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima que desde 1.920 se había convertido en el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Como las principales líneas iban a ser electrificadas, solo se encargaron 10 máquinas de esta serie 242-2001 al 2010, diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Avila y Miranda de Ebro.
Su rendimiento fue muy bueno por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Pero ese rendimiento podría haber sido espectacular si los proyectistas no se hubieran mostrado conservadores en el timbre de caldera y al elegir la simple expansión en lugar del “Compound” para una marcha más equilibrada. Adolecía también de poca capacidad en el ténder, aunque su dimensión se había calculado precisamente para las paradas previstas en el recorrido citado que nunca superaba los 100 kilómetros de distancia entre una y otra. Las medidas del ténder también estuvieron condicionadas por el límite de las placas giratorias de los depósitos que no rebasaban los 23 metros.
En cuanto a las “Garrat”, estaban destinadas en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permitía el paso de locomotoras de mayor peso por eje, pero finalmente se emplearon en la zona de Valencia. También se encargaron sólo 10 unidades.

Fuelización

La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón.
Los primeros ensayos para fuelizar el parque se iniciaron en 1947, pero no dieron resultado satisfactorio. En 1952 se transformaron cuatro locomotoras con nuevas técnicas que esta vez sí dieron un resultado satisfactorio por lo que a partir del año siguiente se inició la fuelización en gran escala que abarcó un total de 694 máquinas, en su mayor parte de las series “Renfe”, “Mikado” y 2200 (tipo 241). En el caso concreto de la serie “Confederación”, ya vino fuelizada de fábrica.

Evolución del parque

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en el año 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor.
A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas.
En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.
Toda esa forma de trabajo y de relaciones profesionales que identificaban al hombre con su herramienta terminó definitivamente en aquel mes de junio, hace ahora 20 años.

Fernando Fernández Sanz