(01/09/2005) 

Ciertamente, con este estricto parámetro hubieran sido muchos más los kilómetros cerrados en aquel entonces. El primer estudio, basado en datos de 1982, preveía suspender servicios en 37 tramos, los cuales sumaban nada menos que 3.500 kilómetros de vías. Presiones locales e incluso desde la propia Renfe forzaron a una revisión de aquella cruda sentencia, amortiguando un poco aquel mazazo.
Apagado el respirador que mantenía con vida aquellas vías, desde aquella en nochevieja hubo itinerarios (aquellos 914 kilómetros ) que no llegaron a ver el paso de los trenes nunca jamás, aunque no es menos cierto que ya en algunos de ellos hacía tiempo que no circulaba tren alguno (Ripoll-Sant Joan, Jaén-Camporreal, Cinco Casas-Tomelloso o Calatayud-Caminreal). Otros, unos 603 kilómetros, dejaron de ver trenes de viajeros y vincularon su destino al albur de la rentabilidad comercial de los trenes mercantes que, desde entonces fueron, por tiempo indeterminado, sus únicos usuarios. Junto a estos últimos, hubo otros 299 km de vías que ya por entonces estaban consagradas al trafico mercante y que mantendrían estos servicios en tanto en cuanto fuera rentable para Renfe, librándose a ésta de la obligación de mantenerlas y al Estado de cubrir sus déficits de explotación.
Los gobiernos regionales no quedaron de brazos cruzados ante aquel cataclismo ferroviario, y en Extremadura, Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña se establecieron acuerdos por los cuales los entes autónomos asumirían desde entonces los déficits referidos a los trenes de viajeros en algunos de los tramos marcados para su cierre. En este sentido llama la atención lo apurado de la negociación, que hizo que los acuerdos para los tramos andaluces en la picota se rubricaran la misma noche del 31 de diciembre y, aún más sorprendente, que el tramo extremeño entre Zafra y Llerena, de 40 kilómetros, fuera cerrado efectivamente aquella nochevieja y reabierto en el mes de junio del siguiente año.

20 años después

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro.
De esta manera, salvo la sorpresa del tramo extremeño, los procesos evolucionaron en sentido contrario. Así sucedió con la línea andaluza de Gibraleón a Ayamonte. Salvada in extremis por la Junta de Andalucía en aquella Nochevieja, tres años después, en septiembre de 1987, tras comunicar la Junta de Andalucía a Renfe su decisión de no cubrir los déficits de explotación, se suspenden todos los servicios ferroviarios. En este mismo sentido, años después, en 1996, hubo que lamentar la suspensión del servicio ferroviario en el tramo Castejón-Soria, línea que no había sido incluida en la siniestra relación de 1985 pero que, años después, dado su baja rentabilidad, dejó de ver pasar trenes aunque, de manera oficial, sigue abierta pero sin tráficos de ningún tipo (ni mantenimiento, obviamente). Otro caso parecido acaeció con la línea catalana de Reus a Roda de Bará, muerta sin preaviso en 1992 (se mantuvo el tráfico mercante en el tramo Reus-Constantí).
En lo que se refiere a las líneas mercantes “abandonadas” a su suerte, su destino no fue, en la mayoría de los casos, muy halagüeño. El año 1996 marcó un punto de inflexión importante. Un nuevo acuerdo del Consejo de Ministros decidió que, tras once años de ausencia de servicio, y ante la falta de necesidades logístico-defensivas y las escasas perspectivas de rentabilidad futura, Renfe quedaba autorizaba al levantamiento de las vías y al inicio del procedimiento legislativo que, en clave patrimonial, le permitía disponer de estos terrenos para nuevos usos. Estas nuevas coordinadas supusieron la suspensión paulatina de los últimos tráficos mercantes que, con cierta regularidad, todavía se daban en la Ruta de La Plata (Plasencia-Astorga) y el Valladolid-Ariza. Por otra parte, en aquellas otras líneas que ya estaban cerradas desde el 85 (o incluso antes) a viajeros y mercancías se inició un paulatino proceso de desmantelamiento de vías e instalaciones. Tal fue la suerte que sufrieron las líneas Albatera-Torrevieja (tocada de muerte por una riada en 1987), Guadix-Almendricos, Villanueva-Logrosán (nunca inaugurada), Santander-Mediterráneo (por ahora en su tramo norteño), Puebla de Hjjar-Tortosa (cerrado desde los años 70), Tudela-Tarazona, Villacañas a Quintanar, Santa Eulalia-Montiel, El Sorbito-Morón...
El AVE también se llevó en su camino la vieja línea Madrid-Ciudad Real, así como el tramo urbano cordobés del Córdoba-Almorchón. Pero también el AVE ha sido protagonista de curiosas resurrecciones. En 1993 fue cerrada por baja rentabilidad la línea Segovia-Medina (cuando, paradójicamente, se acababa de terminar una amplia operación de renovación integral de vía en buena parte de su recorrido). Este cierre (muy parecido a los casos del Castejón-Soria o del Reus-Roda), que abocaba a este viejo trazado de la Cía. del Norte al sueño de los justos, se vio revocado al hilo de la construcción de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid. En este caso el tramo Olmedo-Medina se rehizo y convirtió en pista de pruebas para los nuevos trenes de ancho variable. Pero este primer destino de ensayos era sólo una primera fase ya que, a continuación, y con las pertinentes rectificaciones de trazado, sería el soporte de la futura línea hacia Galicia
En estas dos décadas estas líneas cerradas se han convertido en bandera de reivindicación no sólo de los aficionados al ferrocarril. Los gobiernos locales y regionales no han dejado de postular su reapertura, y la clase política no ha dejado de prometer campaña tras campaña electoral, independientemente de su color político, la recuperación de algunos trazados señeros para la sociedad. Se han aireado propuestas que planteaban la reapertura de tramos desde La Puebla de Hijar hasta Alcañiz o las vías del Tarazonica, siempre con las miras puestas en tráficos mercantes, pero nunca pasaron de las buenas palabras. Las propuestas de trenes turísticos están sobre la mesa para tramos como el Quintanilla-Barruelo, el Valladolid-Peñafiel o el Oña-Trespaderne, pero ninguna, hasta la fecha, ha llegado a fructificar plenamente a pesar de haberse dado en algunos casos avances importantes.
El proyecto que más empuje ha tenido hasta el momento es el denominado “New Opera”, que plantea la creación de ejes ferroviarios de mercancías que, en buena parte, recuperarían parte de esos antiguos ferrocarriles. Los cuatro grandes “dinosaurios” casi extintos de nuestro ferrocarril, a saber, el Santander-Mediterráneo, el Valladolid-Ariza, la Ruta de la Plata y el Guadix-Almendricos podrían volver a la vida si este proyecto cuajase finalmente. Una prudente dosis de escepticismo hace que todavía cueste creer que estos viejos carriles vuelvan a la vida activa. Crecimientos urbanos y nuevas carreteras han ocupado buenos trozos del viejo solar ferroviario. Casi cabe considerar a las actuales vías verdes, aposentadas en gran parte sobre estas reliquias del tren, como las únicas reservas de itinerarios para estas posibles reaperturas, lo cual ya habría supuesto una generosa aportación al ferrocarril del futuro.