La primera empresa que dio sentido a este negocio fue de capital vasco, llamada Sociedad Anónima Minas de Teverga. Fundada el 31 de octubre de 1900, con un capital de 4.250.000 pesetas. Con sede en Bilbao. La Sociedad Anónima Hulleras e Industrias (Hullasa), se constituyó en Barcelona el 19 de diciembre de 1940, con un capital de 6.500.000 pesetas. Esta sociedad compra el 17 de agosto de 1943 a Minas de Teverga, el llamado Coto Hullero de Teverga, y lo moderniza, dotándolo de más medios, incluso haciendo un pozo vertical próximo a Santianes- Teverga. El llamado Pozo San Jerónimo, por los finales de los años cincuenta.

 Es en año 1963 cuando el ferrocarril minero apaga las locomotoras de vapor que estuvieron encendidas desde los primeros años del siglo XX. Se achatarran vías y puentes, y se da paso al transporte por carretera mediante camiones, quedando atrás los viejos trenes de carbón que desde el lavadero de Entrago-Teverga llenaban las tolvas de carbón en el barrio de Quintana de Trubia, para desde allí suministrar a la industria nacional.

El 28 de mayo de 1971, Hullasa es intervenida por el Estado. Jamás se integró en la empresa estatal Hulleras del Norte (Hunosa) y es en agosto de 1988 cuando el empresario leonés Victorino Alonso García se hace cargo de la empresa y le pone punto y final en 1995.

La antigua vía del ferrocarril minero cobra de nuevo vida en 1995 para uso como senda turística, abriéndose a ese uso el tramo entre Tuñón (Concejo de Santo Adriano) y Proaza. Y es en el año 1996 cuando se concluye la adecuación de la antigua vía con el trayecto Proaza a Entrago Teverga para el mismo uso de ocio. Se la conoce como la Senda del Oso.

El centro de trabajo y explotación estaba en EntragoTeverga, provincia de Oviedo. Su objeto social era la explotación de minas de carbón y de hierro y el tratamiento de los productos obtenidos.

En el año 1912 solo se explotan las minas de carbón con una producción lavada y vendible al año de unas 33.000 toneladas, y con una plantilla media de 244 obreros.

Esta Sociedad poseía principalmente:

1º.- 1.798,47 hectáreas para carbón y 387 hectáreas para mineral de hierro.
2º.- Terrenos para el desarrollo del negocio minero de unas 16 hectáreas, como lavaderos, escombreras, bocaminas, talleres, casa de obreros, oficinas, economato, una línea de ferrocarril de Entrago a Caranga con sus estaciones y apartaderos.
3º .- Edificios para oficinas, economato y unas cuarenta viviendas para obreros.
4º.-  Lavadero para la preparación de los carbones. Así como talleres para forja, mecánica, reparaciones, carpintería etcétera.
5º.- Se dispone de transversales, vías, planos inclinados y otras diversas instalaciones que permiten extraer unas cien toneladas lavadas al día.
6º.- Material de explotación como vagones, lámparas, compresores, martillos y herramientas varias precisas para este cometido.
7º.-  Una línea de ferrocarril decisiva de unos diez kilómetros de longitud que enlaza Entrago con Caranga. Por esta línea férrea de 0,75 metros de ancho circulan vagones de carbón hasta Caranga y desde ahí hasta Trubia por una línea férrea de diecisiete kilómetros propiedad de la Sociedad Anónima de Fábrica de Mieres, con la que la Sociedad Minas de Teverga tiene un contrato de paso sobre este último ramal Caranga a Trubia.
8º.- Unas oficinas para la Dirección General y contabilidad central en Bilbao.

El valor del inmovilizado material a 31 de diciembre de 1911, en pesetas, era de:

El ferrocarril de Trubia a Quirós tuvo como objetivo fundamental transportar la producción de los hornos altos de Quirós a los talleres de laminación de Trubia. La Compañía de Minas y Fundiciones de Santander Y Quirós, fundada en 1868, al fracasar en su proyecto se subasta y es adquirida por la Sociedad Anónima de Fábrica de Mieres en 1888. Es por ello que a partir de entonces el objeto principal del ferrocarril es el transporte de carbón y mineral de hierro hacia Trubia. Siendo las instalaciones industriales desmanteladas y llevadas en lo que cupo a Mieres. El transporte fue solo para minerales y nunca para personas. El ferrocarril se cerró en los primeros años sesenta.

El recorrido por el Valle de Quirós es dificultoso, con curvas de poco radio y pendientes fuertes. La explotación era cara. Al principio con puentes de madera, luego de metal, se atravesaba el río Quirós. Diversos túneles jalonaban la ruta y la línea se abría paso a través de peñas labradas por este río Quirós. Comienza a funcionar en 1884 usando una pequeña locomotora de vapor de la casa belga Saint Leonard. En 1892 llega otra locomotora de vapor francesa. Al final también circularon por esta vía locomotoras norteamericanas de vapor.

El trazado con ancho de 0,75 metros recorre treinta kilómetros. Hicieron falta 12 túneles que totalizaban seiscientos metros de longitud. Y se levantaron siete puentes, tres sobre el río Quirós y los restantes sobre barrancos, amén de varios pontones. El ancho de vía de 0,75 metros se eligió para salvar un trazado de curvas muy cerradas. 

La Compañía de Minas y Fundiciones de Santander y Quirós adquirió ocho locomotoras de vapor de ochoi toneldas,a la Sociedad Saint Leonard, que arrastraban vagones de madera de 2,5 toneladas de capacidad fabricados en Trubia. Los materiales de vía (carriles, cambios, agujas etcétera) eran fabricados en los talleres de Trubia.

Como antecedente histórico merece la pena recordar que fue la francesa Sociedad Hullera de Quirós la que proyectó un ferrocarril que uniera el Principado de Asturias con la Meseta Castellana con paso por Quirós. Pero en 1867 esta sociedad francesa fracasó y fue comprada por la Compañía de Minas y Fundiciones de Santander y Quirós. Esta fue la que proyectó y construyó el primer ferrocarril en ancho de 0,75 metros de España, uniendo Quirós con Trubia. Empezó este ferrocarril a dar servicio en 1884 y finalizó en 1963.

El ramal de ferrocarril de Entrago (Teverga) a Perihuela (Caranga)

Fue construido para comunicar las minas de Teverga con Trubia, a través de la línea de ferrocarril Trubia-Quirós, con ancho de vía de 0,75 metros, una longitud de 10.198 metros, cinco puentes principales y dieciocho túneles. Parte del lavadero de carbón de Entrago (Teverga) y llega a enlazar con la línea de ferrocarril Trubia a Quirós en el paraje llamado Perihuela (Caranga).

Un trabajo increíble de diseño y ejecución impecable

Se recorre un valle estrecho, abrupto, con peñas durísimas que el río Teverga fue moldeando con los años. Sobre 1902 se terminó de construir este ferrocarril. Hicieron falta realizar túneles en rocas calizas, areniscas y cuarcitas en número de dieciocho, con una longitud total de 703 metros, siendo el más largo de 172.

No hizo falta sostenimiento para los túneles dada la naturaleza de las rocas perforadas. También se levantaron 2.400 metros lineales de muros a lo largo de la vía y se construyeron cinco puentes principales, cuatro sobre el río Teverga y uno sobre el río Quirós, todos ellos metálicos:

Puente Nº 1 de dos tramos de 13,50 metros de luz sobre el río Teverga.
Puente Nº 2 de 22,00 metros de luz sobre el río Teverga.
Puente Nº 3, llamado de La Horniella, de 22,00 metros de luz sobre el río Teverga.
Puente Nº 4, llamado Olid, de dos tramos de 16 metros y de 6 metros de luz sobre río Teverga.
Puente Nº5, de 25,00 metros de luz sobre el río Quirós.

Se construyó un apartadero en las cercanías del puente Olid a unos cuatro kilómetros de la estación de Perihuela. La línea general a Trubia disponía de la zona de enlace en Perihuela en la línea de Quirós y había apartaderos en Proaza, Tuñón y Trubia, fin de línea.

Este ramal de ferrocarril hace posible que la cuenca carbonífera de Teverga se desarrolle y explote durante muchos años, dando vida a una comarca muy aislada. El ramal de Teverga enlaza con la línea Trubia a Quirós propiedad de la Sociedad Fábrica de Mieres.

De Perihuela a Trubia son diecisiete kilómetros. Y en Trubia se enlaza con el gran ferrocarril de Caminos de Hierro del Norte.

Así los carbones de Teverga pueden circular a cualquier punto de España o puerto de embarque propicio como El Musel en Gijón o Avilés. Un contrato por cincuenta años obliga a la Sociedad Minas de Teverga a coger esta línea, mediante los siguientes cánones:

- 1 peseta por tonelada para las primeras 25.000 toneladas transportadas al año.
- 0,70 pesetas para las toneladas comprendidas entre 25.000 y 50.000 toneladas al año.
- 0,50 pesetas para las toneladas que excedan de 50.000 toneladas por año.

Se impone un canon mínimo de 15.000 pesetas por año.Este primer contrato parece muy elevado y se renegocia otro más adecuado con la Sociedad Fábrica de Mieres: 

- De una a 125.000 toneladas transportadas por año se pagaría 0,50 pesetas por tonelada
- De 125.000 a 200.000 toneladas 0,40 pesetas por tonelada transportada.
- De 200.000 a 300.000 toneladas 0,35 pesetas por tonelada transportada.
- De 300.000 a 400.000 toneladas 0,30 pesetas por tonelada transportada.
- De 400.000 a 500.000 toneladas 0,25 pesetas por tonelada transportada. 

Se eleva el canon mínimo anual a 30.000 pesetas. Y se acuerda otro plazo de cincuenta años.

El ferrocarril de Entrago (Teverga) a Perihuela (Caranga) llega a una pendiente media de veinte milésimas y máxima de veinticinco, lo que es una de las mayores dificultades de la explotación del ferrocarril. El carril es de 22,5 kilogramos por metro lineal, con barras de diez metros de longitud. Está asentado sobre soleras de roble colocadas con una capa de balasto de veinticinco a treinta centímetros de espesor. La línea de la mina es de vía sencilla con un solo apartadero en Olid a cuatro kilómetros de Perihuela.

El material móvil, años 1940, consiste en dos locomotoras de vapor de tres ejes acoplados de dieicséis y catorce toneladas de peso, respectivamente, en orden de marcha, sin tender, marca Borsig y Vulcan, antiguas pero en buen estado y 55 vagones de armadura metálica y fondo y laterales de madera, dos terceras partes con freno de mano y de 3,5 toneladas de capacidad. El fabricante de los primeros vagones fue Mariano del Corral, en los talleres del barrio de Castaños de la ciudad de Bilbao.

La explotación se hace con trenes descendentes de treinta unidades que, cargados, llevan unas cine toneladas de carbón, sostenidos por los frenos de la locomotora y los del tren, manejados por tres guardafrenos bajan hasta Perihuela en donde esperan que el ferrocarril de Quirós les de paso libre, subordinado al tráfico de las minas de Fábrica de Mieres que tienen preferencia de circulación. Una vez con vía libre, continua hasta Trubia, donde trasborda su carga sobre el Ferrocarril del Norte, por medio de un basculador fijo y emprende el regreso cuando lo autoriza el Jefe del ferrocarril de Fábrica de Mieres.

Al llegar al ramal de Perihuela, si el estado de la vía lo permite sube el tren entero hasta Olid y allí como la pendiente es muy fuerte debe cortarse en dos y subir los últimos 6,5 kilómetros en dos veces hasta el lavadero de Entrago. Si la vía está muy húmeda y la máquina patina el primer corte debe darse en Perihuela.

La duración de un viaje es de seis a siete horas, resultando que en la jornada no pueden hacerse más de dos trenes y trabajando de noche, tres, de modo que la producción queda limitada a doscientas toneladas diarias, sin que sea posible con los medios actuales (años 40) forzarla., porque no hay locomotoras de reserva y no es posible contar con que constantemente estén dos encendidas y sobre vía.

Para aumentar la producción lavada a 100.000 toneladas por año harían falta: dos locomotoras de dieciséis toneladas y tres ejes acoplados, veinte vagones de entre siege y ocho toneladas de capacidad sobre bogies, un basculador para el trasbordo de la carga de estos vagones a los del Ferrocarril del Norte en Quintana de Trubia.

La sociedad Caminos de Hierro del Norte, 1ª División de Tráfico, firma un contrato con la Sociedad Minas de Teverga, representada por su Presidente D. Justo D. Somonte, para la construcción de un apartadero de dos vías de 260 metros de longitud en la Estación de Trubia, en Madrid, el 17 de Mayo de 1907. Y se necesita reestablecer los apartaderos de Proaza y Tuñón a fin de poder hacer seis circulaciones por día,estableciendo cruzamientos y emplear tres locomotoras en el servicio y dejar una en reserva.

En 1903 se disponía de dos locomotoras y veinte vagones, otros veinte vagones están a punto de entrega. Hay dos trucks para raíles y maderas largas y dos vagones de servicio para viajeros (nunca funcionaron). Con este equipo se podían suministrar 36.000 toneladas lavadas por año.

La Société de Locomotion et Machines , S.L.M. ( Suiza ) fabricaba locomotoras de vapor y Hullasa compró tres de segunda mano con rodaje 0-3-0-T por los años 40. La llamada locomotora “Santianes“ con rodaje 0-2-0-T hacía el servicio para Minas de Teverga en sus comienzos.

Sobre los años 50 estaban en servicio para este ferrocarril cuatro locomotoras de vapor. Una locomotora llamada “José Garí“ marca Winterthur, sistema de generación tubular, con una superficie de caldeo de 11,77 m2, capacidad total 858 litros y presión de 12 kgr/cm2. Otra locomotora llamada “Víctor Felgueroso“, marca Winterthur con los mismos datos técnicos que la anterior y ambas fabricadas por la empresa Sociedad Suiza de Construcciones de Locomotoras y Máquinas. Otra locomotora llamada “Somonte“ marca Kessel 195, con generación tubular y una superficie de caldeo de 26,28 m2, con capacidad total de la caldera de 1.400 litros y una presión máxima de doce atmósferas, fabricada por la empresa Stalhban-Werke-Freudenstein & Co. Berlín. La cuarta locomotora era una Vulcan Iron Works, llamada “La Americana“ con sistema de generación tubular y una superficie de caldeo de 24 m2, capacidad de la caldera de 1.400 litros y una presión de cien libras.

Estas máquinas tienen un peso aproximadamente de dieciséis toneladas. Las vías tienen una pendiente favorable para arrancar el tren, con lo que favorece mucho a la locomotora. Los trenes se componen de 32 vagones pues hace falta un gran esfuerzo para volver vacíos al lavadero de Entrago. Al día, se hacen tres viajes de ida y vuelta. Dos locomotoras hacen las circulaciones y una tercera queda en reserva, siendo la “Americana” la utilizada para las maniobras del lavadero.

Los vagones son de caja de madera, de tres toneladas y media de carbón lavado. Los vagones que no se cargan desde las tolvas del lavadero se cargan directamente de las pilas de carbón a mano o por medio de una pequeña cinta transportadora de dos caballos de potencia. Los ejes de los vagones son de setenta milímetros de diámetro y las ruedas de quinientos. Los cojinetes son de bronce y van con caja de grasa hecha en dos piezas.

Los vagones que llegan a Trubia son trasbordados a Renfe por medio de un basculador. La última etapa se mejoró esta operación mediante la construcción de tolvas de hormigón que almacenaban la carga para los vagones de Renfe. Desde Trubia, el carbón es enviado principalmente al Puerto de El Musel (Gijón). En este puerto la carga se puede hacer de distintos modos:

El Parque de carbones tiene cuatro depósitos, que disponen de dos grúas pórtico, con capacidad de carga de mil toneladas por hora y dispuestas para servir indistintamente al ferrocarril de Renfe o al Ferrocarril de Langreo. Existe como elemento anexo la llamada grúa 45 que atiende también a los vapores que cargan en el Parque, aunque parece que en alguna ocasión, no existiendo vapor a cargar por el parque, ha servido a otros cargues. Luego existen los llamados cargaderos del Norte “Junta de Obras“ que son atendidos exclusivamente por Renfe. Uno de ellos llamado de los calderos, trasborda mediante cubetas, con la ayuda de una grúa pórtico son descargados en el barco.

Existen por último, los llamados Muelles o turno de Muelles, que son indistintamente atendidos por Renfe o Langreo y cuyo cargue se efectúa llenando unos calderos que las llamadas grúas chicas descargan en el barco. Estas grúas chicas pueden cargar doscientas toneladas por día.

La salida del carbón también puede hacerse por el Puerto de San Juan de Nieva (Avilés). Este puerto dispone de tres grúas grandes para el vuelco de vagones completos y de una serie de grúas pequeñas para el embarque con calderos cargados a pala.

Generalmente, se pueden cargar cinco vapores grandes simultáneamente. El Puerto de San Esteban de Pravia se sirve del ferrocarril Vascoasturiano y es el que carga con más rapidez, pero debido a su pequeño calado solo admite vapores de 3.000 toneladas como máximo, y también tiene el inconveniente de cerrar por varios días por los fuertes temporales. 

El ferrocarril disponía, por los años 50, de dos maquinistas, dos jefes de estación, dos fogoneros, seis guardafrenos, cinco carrileros. dos peones de montacarga, dos bueyeros, ocho peones, un encargado y veintinueve productores.

Al ferrocarril de 0,75 metros de ancho de Teverga se le imputaba casi un 9 por ciento del coste de producción de la empresa, años finales de los cuarenta.

Otros ramales en Teverga

La explotación carbonífera de Teverga tenía tres secciones de trabajo. La Primera y Segunda, en el Valle de Santibáñez, se conectan desde la Plaza de La Cruz en Santianes con el lavadero de Entrago mediante una via de 2.600 metros de longitud. La vía es de 0,60 metros de ancho igual que la de la mina interior. La pendiente es de cinco milésimas hacia Entrago facilitando así el arrastre de los vagones cargados, de novecientos litros de capacidad.

El carril usado era de dieciséis kilos por metro lineal. Las traviesas eran de roble o castaño de 1,20 X 0,12 X 0,16 metros y estaban dispuestas a 0,60 metros de distancia entre sí. Este ramal utilizó primero una máquina de vapor y luego se emplearon locomotoras eléctricas de pantógrafo modelo Dufel 1000. La línea estaba electrificada desde un buen trecho interior por los dos socavones principales de la Primera y de la Segunda Sección y llegaba electrificada hasta la estación de Entrago.

La tercera sección o de Villanueva también se comunicó mediante otro ramal de ferrocarril que unió ese Grupo Minero de Villanueva con el lavadero de Entrago. Su desarrollo era de 3.400 metros de longitud, con ancho de vía de 0,60 metros, carril de dieciséis kilos por metro lineal. La pendiente hacia el lavadero era de cinco milésimas. Esta línea nunca se electrificó.

Existen tres locomotoras de vapor para estos dos ramales. Dos locomotoras son gemelas, marca Coppel, sistema de generación tubular con una superficie de caldeo de 6,92 m2 y una capacidad total de caldera de 357 litros y una presión máxima de 12 kgr/cm2. El fabricante era Arthur Coppel La otra locomotora de vapor de generación tubular, superficie de caldeo de 8 m2, capacidad total de caldera de 248 litros y presión máxima de 10 kgr/cm2 era una Borsig. Las Coppel hacen el servicio de Santianes y la Borsig el de Villanueva. El esfuerzo de la locomotora es sobre todo para llevar el vacio a los puntos de carga, hace que sean trenes de 35 vagonetas hacia Santianes y solo de veinte vagonetas a Villanueva.

En la Estación de Entrago ambos ramales, el de Santianes y el de Villanueva, entran opuestos. Es por ello que en la estación hay doble vía y dobles cambios. La estación de Entrago de estos ramales de 0,60 metros de ancho está ubicada cincuenta metros por encima de la estación del ferrocarril de 0,75 metros de ancho de Entrago a Perihuela. Para subir la madera y otros servicios se dispone de un plano inclinado de 75 metros de longitud. Dispone de una vagoneta de quinientos kilogramos de carga y accionada mediante un cabrestante de veinte caballos de potencia para vencer el plano citado.

Existen tres tomas de agua para estas locomotoras de vapor. La de Villanueva toma del río mediante bomba a un depósito de 360 litros de capacidad. En Santianes se surte del agua de los depósitos de refrigeración de compresores. Y en la estación de Entrago la toma de agua viene de un reguero hacia un depósito de 1.000 litros de capacidad.