El Ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo, un tren minero junto al río Eo

La concesión del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo fue otorgada por Real Orden de 14 de junio de 1901 por un período de 99 años, con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 y sin subvención directa ni indirecta. Las obras se desarrollaron bajo la dirección de José Ponte, ingeniero de caminos, y de Ramón Gortázar, ingeniero industrial. El primer tren recorrió la línea entera el día 10 de abril de 1903: la máquina era la llamada Abres, que había llegado a la línea pocos días antes. Cuatro poderosas locomotoras Borsig, de rodaje 130 T, fueron recibidas desmontadas en Ribadeo el 11 de abril de 1903 y se procedió a su montaje en las instalaciones del ferrocarril.
El día 18 de abril de 1903 pudo por fin recorrer toda la línea la primera composición cargada de mineral. A partir de ese momento empezaron a circular con regularidad varios trenes al día: la SMV estaba deseosa de dar salida a sus minerales cuanto antes con el objeto de rentabilizar sus inversiones. Las instalaciones del cargadero de la ría y los depósitos de mineral no estaban terminadas pero se embarcaba mineral con los medios disponibles, llegándose a cargar unas 600 toneladas en diez horas de trabajo. El vapor Colina atracó en Porto Estreito el día 25 de abril, justo una semana después de que circulara el primer tren, y durante seis días cargó 2.200 toneladas de mineral. Terminadas las operaciones de embarque, el día 1 de mayo partió con destino al puerto británico de Ardrossan.
Pero la línea no estaba concluida pues las obras se habían limitado a la construcción de los elementos mínimos imprescindibles para la exportación de los minerales. Para completar las instalaciones, a finales de 1904 se terminaron los edificios, muelles, depósitos de locomotoras y la instalación telefónica para la comunicación entre estaciones. En el mes de septiembre de 1904 ya se habían llevado a cabo las pruebas de resistencia de la estructura metálica del cargadero de la ría y en ese mismo mes, el embarcadero de Porto Estreito fue inaugurado oficialmente con la acostumbrada ceremonia.
Para que ningún aspecto quedase desatendido, se había montado el material remolcado de viajeros, un total de siete coches de 1ª, 2ª y 3ª clase, y el de mercancías estaba siendo entregado progresivamente. El hecho más importante acaecido en el año 1905 fue, sin duda, la inauguración del servicio público de viajeros el día 5 de agosto. El cargadero, por aquella época, ya funciona a pleno rendimiento sin más limitaciones que las ocasionadas por los temporales. Los puertos de destino de los minerales de Villaodrid eran los de Rotterdam, Ardrossan, Swansea y, en menor medida, los de Bayona, Newport y Middlesborough. Entre el mes de agosto y finales de 1905 viajaron en el ferrocarril 14.576 viajeros con una abrumadora mayoría de los de tercera clase (13.046) y se transportaron 1.474,903 toneladas de mercancías generales, a un promedio diario de 9.899 kilos.

Primera Guerra Mundial

El estallido de la Primera Guerra Mundial supuso la práctica paralización de la empresa a causa de los problemas de los mercados europeos del hierro y de las graves dificultades de la navegación internacional. La explotación del ferrocarril empezó a llevarse a cabo bajo un régimen de severa economía y se llegó, incluso, a la supresión de algunos trenes de viajeros de circulación diaria, decisión que generó la lógica protesta de los alcaldes de la zona.
En 1917 y 1918, la inactividad del ferrocarril permitió a la SMV alquilar a la Sociedad Carbones y Transportes nada menos que tres locomotoras y cien vagones tolva para su uso en el ferrocarril hullero de la Robla, donde la demanda de carbón nacional había intensificado los tráficos de manera considerable.
Durante los años 1918 y 1919 se repartieron de nuevo fuertes dividendos del 10%, por un valor de 800.000 pesetas, pero éste fue el último fulgor de la SMV. A pesar de las mejoras en los ingresos, a partir de 1918 la empresa se vio obligada a reducir el número de trenes y en 1919 no se embarcó mineral.
Pero las dificultades no se circunscribían al comercio de minerales: la competencia de las líneas de autobuses y camiones, que ofrecían grandes ventajas sobre el ferrocarril, se dejaba sentir cruelmente. Por si esto fuera poco, el Estado había decretado aumentos salariales de los ferroviarios (R.O. de 3 de marzo de 1919) e implantado la jornada laboral de ocho horas. Afortunadamente empieza a desarrollarse por entonces la explotación de los primeros bosques de pinos cuya madera se empleaba en la entibación de las minas de la zona central asturiana.
A principios de los años treinta, la línea de Ferrol-Gijón, construida bajo los auspicios del Estado, empezaba a convertirse lentamente en una realidad. Su trazado, en el trayecto comprendido entre Vegadeo y Ribadeo, era paralelo al del ferrocarril de Villaodrid y la SMV intentó que el ferrocarril estatal aprovechase el trazado de su línea y se ahorrase así la construcción del referido tramo. Los ingenieros del Estado decidieron rechazar la propuesta aduciendo que los parámetros de trazado en ambas líneas eran muy diferentes a pesar de ser ambas de ancho métrico.

Guerra Civil

La memoria de la SMV correspondiente al ejercicio de 1936 empieza dando cuenta de los hechos relacionados con el estallido de la Guerra Civil: «El día 21 de julio se declararon en huelga revolucionaria los obreros de las minas y ferrocarril, las fuerzas de la guarnición de Lugo tomaron Ribadeo el 23 el 25 Villaodrid y el 30 Vegadeo, el servicio del ferrocarril se restableció el 2 de agosto (11 días parado) en las minas hubo paralización completa el 25 - 26 - 27 los demás días se cuido de los hornos de calcinación, la mina se puso el 11 de agosto a media explotación por encontrar dificultades en el abastecimiento de dinamita y carbón, el 29 de octubre se apagaron los hornos por falta de carbón. En el periodo de dominación marxista no sufrió la empresa desperfecto alguno, los revoltosos solo cortaron la vía del ferrocarril levantando un carril en el túnel n12 Km. 6.300 y se apoderaron de 18 cajas de dinamita de nuestro polvorín».
Así pues, una de las consecuencias de la contienda fue que el carbón dejó de llegar a Ribadeo: por este motivo, a partir de octubre de 1936 los hornos de calcinación de minerales hubieron de ser apagados y las locomotoras tuvieron que ser alimentadas con leña. Dado que tampoco resultaba fácil procurarse combustible para el consumo de los automóviles, el ferrocarril recobró un cierto protagonismo en los transportes de la comarca del Eo.
En 1938 se tiene lugar un hecho importante dentro de la marcha cotidiana de la SMV: el grupo alemán Krupp Montana se hizo cargo de la explotación de las minas y el ferrocarril entre el 1 de Abril y el 15 de Agosto de 1938 y extrajo 6.932 toneladas de mineral de las cuales sólo pudo embarcar 3.839. Las condiciones en que se desenvolvía la explotación no eran las idóneas, ni mucho menos, y el 23 de abril de 1938, el jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles prohibió el tráfico de viajeros a causa del mal estado de las instalaciones.

Clausura

El 15 de junio de 1942, tras llevarse a cabo diversas reparaciones en la línea, se restablece el servicio de viajeros que circularía únicamente los miércoles, sábados y domingos, coincidiendo con los días de mercado en algunos pueblos servidos por el ferrocarril.
El tráfico de minerales era ya muy escaso y los viajeros abandonaban el tren en beneficio de los servicios por carretera, que resultaban más competitivos. Ante este oscuro panorama, la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha aconseja en 1952 se rescinda el contrato de concesión: sin embargo la recomendación tardará aún unos años en ser llevada a cabo. En 1956 no hubo transporte de minerales y la media anual en 1955, 1957 y 1958 fue de 3.109 toneladas, un volumen realmente ridículo ya que representaba un promedio diario de ocho toneladas. Por estas fechas, fácil es deducirlo, las instalaciones estaban ya muy deterioradas siendo muy deficiente el estado del carril, bridas, clavazón, traviesas y balasto. Ante la dura realidad, el ingeniero encargado informa el 26 de octubre de 1959 que se disponga la resolución del contrato de concesión del ferrocarril y el levante del mismo.
El día 24 de mayo de 1964 el ferrocarril dejó de prestar todo tipo de servicios aunque, según algunos testimonios, aún circuló algún tren después de esta fecha. El 15 de enero de 1965, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (luego FEVE) se hizo cargo de la línea para su desmantelamiento, si bien el acto oficial de entrega tuvo lugar el 28 de enero, fecha en que quedó clausurado oficialmente el ferrocarril. La SMV, aunque privada del ferrocarril que había constituido uno de los objetos primordiales de su existencia, prolongaría su existencia legal hasta los años noventa.

Descripción de la línea

La línea, de vía métrica, iniciaba su recorrido en Villaodrid, junto a las minas y concluía en el extremo del embarcadero de Porto Estreito, en Ribadeo, tras un recorrido de 33.867 metros. El desnivel salvado por el ferrocarril era de unos 40 metros ya que las estaciones de Villaodrid y Ribadeo se encontraban en las cotas 80 y 40 respectivamente. Las estaciones y apeaderos principales de la línea eran los siguientes: Villaodrid, San Tirso, Apeadero de Abres, Porto-Vega, Apeadero de Porto y Ribadeo. Además de las estaciones existía el apartadero de Boulloso cerca de Villaodrid, y el embarcadero de Porto Estreito, final de la línea. En Ribadeo se encontraba el centro técnico de la línea pues era la estación que reunía el mayor número de instalaciones: talleres, depósito de locomotoras, servicios de administración etcétera.
El ferrocarril seguía el curso del río Eo, arrancando por la orilla derecha y cruzándolo por medio de un puente metálico. Cerca de Porto-Vega el río se convierte en ría y el ferrocarril discurría por la orilla izquierda hasta alcanzar la villa de Ribadeo. A continuación la vía se dirigía hacia el embarcadero de Porto Estreito.
El radio mínimo de las curvas era de 100 metros y la pendiente máxima de la línea era de 8,76 milímetros por metro, alcanzada en un tramo de 1.353,48 metros situado entre Villaodrid y San Tirso, si exceptuamos un corto trayecto de 123,5 metros, ubicado a la entrada de Ribadeo, donde se alcanzaban las 13 milésimas. Las rasantes eran, en general, favorables al sentido de la carga excepto en algunos tramos del ascenso a la llanura acantilada de la costa de Ribadeo. Un 62% de la línea correspondía a alineaciones rectas y el 38% restante a las curvas.
La vía estaba formada por carriles fabricados por Altos Hornos de Vizcaya, de 22,5 kilos por metro lineal, en barras de 9 metros de longitud. El ferrocarril contaba en su trazado con 13 túneles que sumaban una longitud total de 1.623 metros de los que 261 correspondían al más largo.