(26/07/2002) El 17 de junio de 1908, el Consejo Municipal de Ascain emite un voto favorable a un proyecto de ferrocarril de cremallera, desde el mismo Ascain a la cima, presentado por M. Lewy dAbartiague, acordándose su concesión el 17 de agosto de ese mismo año.
La vía arrancaría de Ascain y por la meseta de Issalaya y los Cabanes de Monseigneur, alcanzaría la cima. El trazado discurriría por el municipio de Ascain excepto un ligero tramo de la cima perteneciente al municipio de Sara. Tenía la ventaja de servir a unas canteras pero por el contrario su interés turístico era mínimo. Este proyecto nunca vio la luz.
Casi un año después los señores M. Ader, Giros y Loucheur presentan un proyecto que recibe el visto bueno del Consejo Municipal de San Juan de Luz el 13 de junio de 1909 y del de Ascain el 17 de junio del mismo año. Este nuevo proyecto fue expuesto y declarado de utilidad pública por Orden Gubernativa del 13 de julio de 1912.
Mediante la ley del 24 de junio de 1912, el Departamento de los Bajos Pirineos autorizó la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril de La Rhune.
El señor Jean Raúl Paúl avalaba la realización de esta línea, entre otras cosas haciendo acordar su garantía de interés por la Compañía de los Ferrocarriles del Midi por lo que la construcción comenzó en 1912.
Los trabajos fueron interrumpidos entre los años 1914 y 1919 debido a la 1ª Guerra Mundial, la vía fue colocada hasta Tres Fuentes, pero sólo la vía, ya que la electrificación no había dado comienzo.
La obra fue retomada en 1919 y se prolongó hasta 1924.
El ferrocarril fue inaugurado en dos fases, la primera tuvo lugar el 25 de abril de 1924 y llegaba hasta lo que tenía que ser la estación de las Tres Fuentes. Los trenes alcanzarían la cima el 30 de junio de ese mismo año (1924).
Al retomar los trabajos en 1919, la locomotora de cremallera de vapor encargada del tren obrero para la construcción de la línea, la cual llevaba el número 1, sufrió un grave percance el 7 de enero de 1924 al encabritarse mientras empujaba un tren de tres plataformas que transportaban carriles y numerosos obreros. El tren bajó rápidamente la pendiente y volcó aproximadamente 100 metros más abajo. Hubo una treintena de heridos, algunos de ellos graves.
En la investigación posterior se supo que durante el empuje y debido a los clásicos movimientos de zig-zag que hacen las locomotoras de vapor por los recorridos de los cilindros a cada lado de la máquina, hizo que en uno de esos movimientos el engranaje se quedase fuera de la cremallera, quedando la máquina solamente sujeta por la adherencia de las ruedas, es decir, nula frente a esa pendiente.

Explotación

En 1926, el Col de San Ignacio era un verdadero nudo ferroviario, con la estación de la línea de los VFDM de San Juan de Luz a Sara, la cual tenía una vía de cruce y una vía de estacionamiento en fondo de saco. Entre la estación y la subestación se estableció una vía de empalme entre los VFDM y el tren de cremallera. Las líneas de transporte de corriente estaban interrumpidas sobre este corto tramo y la vía presentaba un doble corte para evitar toda interconexión entre las alimentaciones eléctricas, tan diferentes. El Ferrocarril de La Rhune no tenía entonces ningún taller y el material era remolcado por la vía de los VFDM hasta los talleres de Ciboure. El decreto de concesión imponía una anchura de las cajas en dos metros, porque los promotores pensaban poner vehículos directos desde San Juan de Luz a la cima, pero mediante una carta fechada el 30 de julio de 1923 enviada a los Ingenieros de Puentes y Calzadas, los VFDM solicitan la autorización para aumentar la anchura de las cajas de dos metros a dos metros y medio para igualar los coches del ferrocarril de Superbagneres.
Dicha solicitud fue aprobada por un decreto de la Prefectura con fecha 10 de septiembre de 1923. El gálibo de paso disminuiría ligeramente ya que la plataforma estaba ya construida. Por el contrario para ir a los talleres del depósito de Ciboure para revisión había que tomar ciertas precauciones, ya que el gálibo de los coches de los VFDM era de dos metros mientras que el de La Rhune era de dos metros y medio.
Desde 1930 la crisis económica afectó a la explotación de los VFDM y a esta línea turística en particular. Fue obligada a interrumpir sus circulaciones el 1 de noviembre de 1935.
Poco antes de la II Guerra Mundial las dificultades de las redes secundarias de los Bajos Pirineos eran tales que las líneas cerraron.
Ante las protestas de Mr. Anther, que explota el Hotel Imperator en la cima, se establecen dos viajes de ida y vuelta los jueves y los domingos durante la temporada de baja afluencia.
Durante la ocupación alemana estos instalaron un puesto de vigilancia en la cima y el ferrocarril debía asegurar el ascenso y descenso de la tropa.
El 31 de enero de 1939 marcó el cese definitivo de la explotación de la línea de San Juan de Luz a Sara. En 1938 los problemas financieras forzaron al ferrocarril de La Rhune a ceder su tractor número 3 y dos de sus coches de viajeros a la Sociedad que explotaba el de Superbagneres. Antes de levantar la línea, los VFDM pasaron el vagón plataforma transformado en vagón pórtico a la red de La Rhune, y era el que aún en los años 70 se encargaba del mantenimiento de la línea de contacto. El levante de la línea de los VFDM obligó al de La Rhune a asegurar el mantenimiento y las reparaciones en la misma línea y es en esta época cuando fueron construidos los talleres de la línea.
Por fin llegaron días mejores y el tráfico de viajeros aumentó de nuevo. Además, la instalación del repetidor de televisión llevó un crecimiento de necesidades en material. Era la misma época en que se decidió el cierre de la línea de Superbagneres.
En 1972 los VFDM pudieron adquirir dos tractores, de los cuales el número 3 (ex-La Rhune) todavía estaba en orden de marcha, dos coches de viajeros y materiales de repuesto, vía y cremallera particularmente.
Finalmente, en 1979 los VFDM recuperaron los dos últimos tractores y los chasis de los dos últimos vehículos presentes. No se juzgó útil el adquirir el quitanieves. No obstante, el mes de enero de 1987 unas importantes nevadas aislaron la cima e hizo falta diez días de trabajo encarnizado de los equipos de mantenimiento para dejar libre el acceso al repetidor mediante el uso de palas. Durante el invierno los VFDM ponen a disposición de la ORTF al menos un tren por día para el personal encargado del emisor situado en la cima.

Trazado

La estación de San Ignacio, a 169 metros de altitud, está construida en un estilo muy local, situada entre las dos vías en fondo de saco. La subestación que recibe la tensión de la central hidroeléctrica de Licq-Atherey a 3.000 voltios completa el conjunto de edificios del lado de San Juan de Luz. Los terrenos de la antigua estación de la línea de Sara han sido transformados en aparcamientos que son muy útiles en las afluencias de autobuses y coches.
A continuación de la aguja que hace convergir las dos vías de la estación, el tren franquea un paso a nivel que permite el acceso a una finca particular. Desde aquí mediante una curva a la derecha comienza la ascensión.
Un poco más adelante, al inicio de una curva a la izquierda, a través de una aguja alineada se accede al depósito y los talleres.
Una rampa regular, orientada al suroeste permite la ascensión de los contrafuertes de la Petite Rhune y deja admirar la bella vista, sobre todo a la izquierda.
La línea rodea el extremo este de la cresta de la Petite Rhune, en un lugar denominado "La Roca Perforada" a 538 metros. Por un trayecto casi llano y recorriendo de oeste a noroeste, el tren llega a la estación de Tres Fuentes donde se sitúa la vía de cruce de composiciones a una altura de 556 metros.
En 1979, la parada de Tres Fuentes fue desplazada unos 400 metros vía abajo, es decir, hacia San Ignacio, a fin de acercarla lo máximo al centro de la línea.
Esta simple modificación facilita el cruce de los trenes ascendentes y descendentes que deben llegar al lugar simultáneamente para permitir así un aumento del tráfico (dos recorridos de 400 metros a 8 Km./h hacen seis minutos de ahorro). La mejora del acceso de los peatones a la estación superior debería permitir disminuir el tiempo de subida y bajada de los viajeros.

Material

Está compuesto por cuatro tractores, seis coches de viajeros, un vagón plataforma y un vagón dresina para el mantenimiento. Los tractores, construidos por Brown Boveri, son de carrocería de madera barnizada, pesan 17 toneladas y van siempre colocados en la parte baja de los trenes. Disponen de cuatro ruedas locas con engrase y dos ruedas dentadas motrices accionadas cada una por un motor asíncrono trifásico de 160 CV y 750 r.p.m. Estas ruedas, bajo cuya responsabilidad queda tanto la tracción como el freno, tienen dos placas que evitan que se salgan de la cremallera.
Los tractores están equipados con dos frenos manuales, accionados por los maquinistas, que actúan sobre tambores acanalados situados a ambos lados de la rueda dentada, permitiendo detener un tren formado por máquina y dos coches.
Además, tienen un freno automático que actúa cuando el tren pasa de 8 a 10 km/h. frenando el tren en pocos metros al apretar las ruedas dentadas. Por último, unas traviesas situadas en el chasis agarran la cremallera en caso de descarrilamiento y unas pinzas especiales de seguridad caen sobre el piñón evitando el retroceso del tren.
En cuanto a la toma de corriente, se hace mediante 4 liras, que en los cambios de vía tienen unas levas en la catenaria que evitan que se toquen las fases.
En cuanto a los coches de viajeros, fueron construidos por los talleres Soule de Bagneres de Bigorre (Francia), son de carrocería de madera barnizada como los tractores, mientras el bastidor es metálico. Tienen un bogie en un lado y en el otro extremo un eje que lleva un engranaje que se agarra a la cremallera. Cada coche tiene 6 departamentos con 10 plazas sentadas cada uno y no suelen llevar gente de pie, tienen un estribo que recorre todo el coche y que utiliza el revisor para hacer intervención con el tren en marcha. Además, en el lado de subida cada coche lleva un departamento para el agente que vigila mientras el tren sube. Los coches incorporan dos tipos de freno, uno manual y otro automático que actúa sobre en la rueda dentada, como se ha dicho.

Vehículos de servicio

Existe un vagón plataforma, con un castillete de mantenimiento de la linea aerea, que es un antiguo coche del ferrocarril de Luchon-Superbagneres el cual ha servido para el transporte del material del repetidor de televisión, así como un vagón de dos ejes, antiguo vagón de 1ª salon del ferrocarril de Junfräu, que esta en perfecto estado y se emplea como dresina de transporte de personal de trabajos, el vagon plataforma, el vagon de viajeros, estan siempre enganchados a una locomotora y que forma un tren de trabajos y de socorro permanente. Tambien hay otro coche del FC de Junfräu similar al que se usa de dresina, esta en el aparcamiento de la estación de San Ignacio, fuera de la vía sobre dos carriles y se utiliza como exposición.
Antiguamente hubo una plataforma de dos ejes de las líneas del Litoral y del interior) entregado al ferrocarril de La Rhune al cierre de estas líneas.

La vía

Se trata de una vía de un metro de ancho en la que la parte alta de la cremallera sobrepasa 80 metros sobre el plano de rodadura. Los carriles son del tipo Vignole de 20 kilos por metro lineal en barras de 9 metros. La cremallera es del tipo Strab con una altura de 170 mm.
Las traviesas son del tipo metálico, separadas entre sí 0,875 mm. y el radio de curva mínimo es de 80 metros.
La vía en los tramos de rampa fuerte va sujeta al terreno mediante 26 anclajes, compuestos por trozos de vía recubiertos con hormigón.
La línea de corriente trifásica está constituida por dos hilos aislados entre sí, sin catenaria suspendida, la tercera fase va por los carriles. Los hilos están suspendidos a 5,6 metros de altura mediante 220 postes de madera y seis metálicos, anclados en el terreno con base de hormigón.
En aquella época se eligió la corriente trifásica porque presentaba algunas ventajas, como eran la utilización de motores trifásicos asíncronos para tracción y por otro, la aplicación directa de la energía procedente de la red de distribución trifásica de alta tensión de la región, una vez reducida la misma sin provocar importantes desequilibrios. Este sistema permitía el frenado por recuperación en el descenso, lo que permite aplicar la energía generada del tren descendente al tren ascendente.
La subestación de corriente, está en la estación de San Ignacio. Recibe la corriente a 15.000 voltios y por medio de transformadores de 250 Kva. a 3.000 v. para la alimentación de la red de tracción a 25 Hz. En 1929 la frecuencia de la red paso a ser de 50 Hz., lo que exigió adaptar los motores de tracción a dicha frecuencia.

Tráfico

Los comienzos fueron difíciles, fue creciendo poco a poco hasta la paralización total de 1940 por la ocupación, situación que acaba en 1944.
A partir de entonces fue creciendo más a prisa. A finales de los 50 se instala en la cima una estación repetidora de televisión, siendo necesario el tren todos los días para subir los técnicos a la cima.
El servicio se interrumpe en invierno, en marzo recobra su actividad siendo los meses de verano cuando el servicio se dispara.
El tren llega a pocos metros de la cima, que es compartida con España, es una verdadera atalaya, hay varios restaurantes y zonas de ocio. Antiguamente en la cima estaba el hotel Imperator, que fue derribado y en su lugar se puso la estación de televisión al tiempo que se amplió la estación del ferrocarril.
El ferrocarril tarda 30 minutos en hacer su recorrido.

Personal

El personal de servicio lo forman 10 personas, incluidos el jefe de explotación y de instalaciones fijas. Todos estos empleados son polivalentes y se encargan de mantener el tren en época de inactividad; en época de gran afluencia se refuerza la plantilla con 6 persona más.
El equipo que va en el tren está formado por cuatro personas, dos en el tractor y los otros dos en los coches, uno de guardafrenos y el otro de revisor.