El Ferrocarril Alar-Santander, 14 años de construcción y 22 de vida independiente

En 1845, la idea de construir una línea de ferrocarril que enlazara Madrid y Santander, llevó a la capital cántabra al propio Stephenson. La idea, excesivamente ambiciosa entonces, no llegó ni a ser un proyecto, pero, sin embargo, una línea de menor escala, la Alar del Rey-Santander que enlazaría el canal de Castilla con el puerto de Santander, si suscitó el interés social y económico suficiente para afrontar su construcción.
Jorge Stephenson inventor de la máquina de vapor, visitó Santander en 1845, y, junto a otros ingenieros ingleses, recorrió el terreno hasta Alar sentando las bases de un proyecto que mas tarde se abandonaría ante las dificultades técnicas que la complicada orografía de la zona planteaba y al poco apoyo económico que encontraron.
En aquellos años, el Canal de Castilla era la principal vía de comunicación para las zonas de producción castellanas con la costa. Hasta Alar llegaban trigos y harinas que se acumulaban a la espera de ser transportados por carretas y recuas de mulas hasta el puerto de Santander. Llegar desde Alar hasta la costa suponía un coste económico cada vez más elevado y considerables dificultades por los malos caminos lo que originaba importantes retrasos.
La Compañía del Canal de Castilla buscaba una forma de hacer llegar al puerto de Santander sus productos con más rapidez y seguridad. La primera idea barajada fue la de prolongar el Canal de Castilla hasta la costa, aprovechando el cauce del río Besaya, pero el desnivel existente entre Alar y Reinosa, y el poco caudal que el río proporcionaba, hicieron que se desistiera de este proyecto.
Surgió entonces la idea de hacer el enlace por ferrocarril, de modo que ya el 16 de abril de 1845, una Real Orden, autoriza al marqués de Remisa, (empresario del Canal de Castilla) a construir un ferrocarril entre Alar y Santander.
Se trataba de una concesión de carácter provisional de acuerdo a la Real orden de 31 de diciembre de 1844, una suerte de privilegio interino que si bien fue efímero, sirvió de base para que se llevaran a cabo estudios de cuyo coste se hizo cargo el marqués de Remisa. Los trabajos se encargaron al ingeniero de Caminos Juan Rafo que redactó el proyecto incluyendo la construcción de varios planos inclinados para salvar los mayores desniveles, como era habitual en los proyectos de ingeniería ferroviaria de aquella década. De ellos, sólo el Ferrocarril de Langreo mantuvo esa solución.
En 1848 murió el marqués y la ausencia de un continuador de su labor y la situación revolucionaria que se vivía en Europa, pusieron en peligro le proyecto. EL Ayuntamiento y al Diputación Provincial de Santander y la junta de Agricultura y Comercio, demandaron del Gobierno otra concesión interina de la línea, finalmente obtenida para un grupo de ocho particulares por Real Orden de 13 mayo de 1849, que sustituye a la del marqués caducada tres días antes.
También aquel trece de mayo se aprueba el pliego de condiciones para la concesión por 99 años del ferrocarril que finalmente obtiene, en 1849, el grupo que tenía la interina, lo que provoca un año después, la creación de una sociedad que se encargará de la construcción y futura explotación, "La Empresa del Ferro-carril de Isabel Segunda de Alar de Rey a Santander", que el 19 de diciembre de 1851 se convierte en la concesionaria del ferrocarril. Sin embargo, la compañía no se constituye formalmente hasta el 22 de abril de 1855, cuando ya estaban en marcha los primeros trabajos de construcción.

Dificultades

Pero al margen del movimiento financiero y empresarial en torno al ferrocarril, las dificultades del día a día, tampoco eran pequeñas, y a las propias que presentaba la orografía del terreno, se unían los intereses económicos de la cuenca del Besaya, así como el interés de la ciudad de Torrelavega por no perder la calidad de encrucijada de comunicaciones que tan buenos resultados económicos estaba dando. En el archivo histórico municipal de Torrelavega, existe un manuscrito fechado el 9 de enero de 1852, sobre la formación de una comisión pro-variación del trazado del ferrocarril Alar-Santander.
En esta zona surgieron grandes intereses por desviar el ferrocarril hasta el puerto de Barreda, donde se haría una gran terminal marítima-ferroviaria que pudiera competir con el puerto de Santander. Por otra parte estaban los intereses de los valles pasiegos, que también pujaban por desviarlo hacia su zona y así asegurar el transporte de sus harinas y productos manufacturados.
Definitivamente triunfó el proyecto inicial y el ferrocarril discurrió de Alar a Reinosa, Torrelavega y siguiendo por Renedo y Guarnizo hasta Santander. Para entonces el proyecto de Rafo, había sido modificado sustancialmente por un ingeniero inglés, Alfred S. Gee que eliminó los planos inclinados y restituyó el ancho ibérico inicial que durante algún tiempo y sólo sobre el papel fue europeo.
Las obras se iniciaron oficialmente en Santander el 3 de mayo de 1852, y colocó la primera piedra el Rey consorte Francisco de Asís, probablemente en lo que hoy ocupa el depósito de máquinas de Cajo, Con la primera piedra depositaron en la arqueta, monedas de oro acuñadas aquél año, un ejemplar de la constitución y varios documentos relativos a la empresa.
La longitud total de la línea Alar-Santander tenía 130.184 mts, y se realizó en varias secciones, siendo la primera, Alar-Reinosa de 50.106 mts con 142 obras de fábrica en la que destaca el famoso viaducto de Celada, de 20 mts de altura y diez arcos de 10 mts. de luz cada uno. El primer tramo de esta sección de 30.859 metros, se abrió al tráfico el 24 de marzo de 1857, y el 28 de mayo los restantes hasta Reinosa.
La segunda sección fue Reinosa-Barcena, la más difícil dado el desnivel existente de 560 m. en unos m kilómetros, lo que obligó a un trazado en zig-zag, con curvas de radio mínimo de 300 m. Es tal lo sinuoso de la línea, que estando a 1.900 m en línea recta de Bárcena, es preciso que el ferrocarril recorra 16 kms. para llegar. En este tramo existen 22 túneles, 76 obras de fábrica y muros de sostenimiento de hasta 30 metros de altura. Este fue el tramo de más compleja ejecución y el que más tarde se puso en servicios, concretamente en febrero de 1866 la sección Reinosa-Santiurde y en julio del mismo año la Santiurde-Bárcena.
La tercera sección Bárcena-Santander, culminada en el tramo Bárcena-Los Corrales de Buelna de 15´596 km. el 2 de octubre de 1860, es la que menos dificultades presentó, encontrándose las pendientes más fuertes entre Bárcena y las Fraguas. Las obras de fábrica son en total 140, considerando 10 puentes y los 5 túneles. El tramo Los Corrales-Santander, de 39.146 metros, se abrió al tráfico el día 10 de octubre de 1858.
Casi al mismo tiempo que se terminaba el tramo Bárcena-Santander, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España inauguraba, concretamente el uno de agosto de 1860, el enlace entre Valladolid y Alar del Rey, de algo más de 127 kilómetros, que fue determinante para la línea Alar-Santander, concebida para ser continuación del canal de Castilla y merced a Norte enlazada, lo que amplió sus posibilidades, con la incipiente red española.

Corta vida

La línea Alar-Santander, tardó 14 años, de 1852 a 1866, en ser construida completamente, si bien ya el día 22 de octubre de 1858, entró el primer tren en Santander, transportando 1.000 arrobas de harina de los molinos de la cuenca del Besaya.
La situación de la Empresa del Ferro-carril de Isabel Segunda, fue siempre poco boyante. Falta de material móvil, escaso mantenimiento de instalaciones y el sobrecoste de la construcción mantuvieron a la compañía en una difícil situación financiera que incluso antes de que se terminara la construcción de la línea ya llevó a establecer contactos para su absorción por Norte.
La situación económica se hizo insostenible y el 6 de mayo de 1868, el Estado se incauta de la Compañía y afronta las reclamaciones de acreedores y las juntas de accionistas, pero ya con otra denominación en la que se elimina el nombre de Isabel II, pues no en vano en septiembre del 68 se había proclamado la I República.
Con la ayuda del Estado la compañía se refunda en mayo del 71, bajo el reinado de Amadeo de Saboya, con el nombre de Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander. Pocos años duraría esta denominación ya que, en 1874, Norte consigue por fin absorber el ferrocarril de Alar a Santander previo pago de 92.702.000 reales de vellón -la peseta ya existía pero su convivencia con las viejas monedas se mantuvo más tiempo que con su sucesor el euro- en forma de 48.791 obligaciones de Norte de 1.900 reales a un tipo de interés del seis por ciento.