(02/02/2000) En este contexto, en 1917 la compañía del Norte intentó sumarse al acuerdo que habían suscrito MZA y La Maquinista Marítima y Terrestre para fabricar series de locomotoras de vapor, un contrato que tenía como objetivo último el reducir el elevado coste unitario de este material de tracción. El intento de Norte no llegó a fructificar básicamente porque las necesidades de las dos compañías ferroviarias no eran por entonces las mismas: así, mientras MZA necesitaba dotarse de unidades mixtas que pudiesen remolcar trenes de viajeros y de mercancías en los irregulares perfiles de la Península, Norte situaba su demanda de material en unidades más potentes. En este intento fallido de unificar los parques de locomotoras de las dos grandes compañías se sitúa el apoyo brindado por Norte para favorecer la creación de Babcock & Wilcox, ya que si MZA convirtió a La Maquinista en su único proveedor, Norte iba a tener en esta nueva empresa a uno de sus principales suministradores de material de tracción.
La Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox se constituyó en marzo de 1918 con un capital social de 20 millones de pesetas y con un activo tecnológico proporcionado por la cesión, por parte de su homónima inglesa, de una serie de nueve patentes que le garantizaron la utilización exclusiva de aquellos procesos necesarios para poner en marcha una actividad productiva diversificada en la que se incluía la fabricación de calderas de vapor, grúas y maquinaria para el transporte, tubos de acero estirados y, por supuesto, locomotoras.
De hecho, su andadura industrial se inició con la fabricación de tubos de acero estirados sin soldadura, aunque de inmediato se incorporó al sector ferroviario, primero dedicándose a la reparación de locomotoras para, no mucho después, ocuparse directamente de su fabricación para lo que se valió de la cesión de cuatro patentes por parte de Babcock & Wilcox Limited. Fue precisamente en el terreno de la investigación en donde Babcock & Wilcox se singularizó de la mayor parte de las empresas nacionales del momento ya que apostó por el desarrollo de una tecnología propia, aunque cierto es que en su mayor parte esta investigación estuviera enfocada hacia el tema de la calderería y en menor medida a la evolución de productos ferroviarios diferenciados.

"Mastodonte"

En muy poco tiempo, Babcock & Wilcox construyó lo que se iba a convertir en su principal centro productivo que se situó en el valle del río Galindo, a muy pocos kilómetros de Bilbao. En este lugar es donde se ubicaron las 19 naves las que se iba a desarrollar la .labor productiva, unos talleres que ocupaban una superficie total de 80.000 m2. Una de estas naves se dedicaría íntegramente a la construcción de locomotoras de vapor. Babcock & Wilcox recibió su primer pedido en 1922 cuando Norte le encargó la fabricación de 15 locomotoras del tipo 240 que constituirían la serie 4300, una locomotora que sería conocida como "Mastodonte" y de la que se construyó un primer prototipo en 1921. Estas locomotoras serían entregadas a lo largo de 1922 y 1923. En este último año Norte, que se iba a convertir en el principal cliente en este campo de actividad, encargó la construcción de otras 110 locomotoras de este tipo.
No obstante, aunque la importancia como cliente de Norte era indiscutible, también otras compañías efectuaron compras de material ferroviario a Babcock & Wilcox, aunque sin duda de menor volumen, en consonancia con las menores dimensiones de estos demandantes.
Así, puede destacarse el suministro efectuado para el Ferrocarril Santander-Mediterráneo de la totalidad de su tracción, llevándose a cabo una primera entrega de 4 unidades tipo 030T para maniobras en los años 1925 y 1926 y una segunda de 22 locomotoras del tipo Consolidación 140 (similares a las 400 Norte) entre 1927 y 1929; las 12 locomotoras tipo Consolidación encargadas por Andaluces en 1927; o las diferentes locomotoras que entregó a la Compañía del Sur de España, la Compañía de Medina del Campo-Salamanca o a las Minas de Alquife, entre otras. En definitiva, antes de la ruptura que significó la Guerra Civil, Babcock & Wilcox había construido un total de 293 locomotoras, lo que significaba más de un tercio del material de tracción fabricado por la industria nacional desde 1920, de entre las que cabe destacar las 110 unidades de la serie 400 Norte, las 27 unidades de la serie 4600 Norte - la famosa "Montaña"- o las 30 locomotoras de la serie Consolidación.
Los años treinta significaron, sin embargo, una importante contracción en los pedidos que se tradujo en una notable disminución de la producción, construyéndose únicamente durante ese decenio 70 locomotoras. La recuperación productiva no se iniciaría hasta mediados de los cuarenta, a pesar de que las dificultades de esos años para el suministro de las materias primas necesarias impidió que la actividad industrial de Babcock & Wilcox en la construcción de material ferroviario pudiera optimizar la capacidad de las instalaciones, a pesar de lo cual construyeron un total de 87 locomotoras.
Eléctricas. Las locomotoras de vapor que salieron de sus talleres fueron fundamentales para poder comprender la nacionalización de la fabricación de este material que se produjo a partir del segundo decenio del siglo XX. Esto no debe hacernos olvidar el hecho de que Babcock & Wilcox también fue pionera en la construcción de equipos electrificados, si bien es de todos conocido que este segmento productivo no tuvo en España una especial incidencia proveyéndose las compañías ferroviarias de material importado del extranjero. Pese a todo, entre 1911 y 1938, Babcock & Wilcox construyó la parte mecánica de 17 locomotoras eléctricas -12 destinadas a Norte y 5 al Ferrocarril Bilbao-Portugalete-, así como de 13 automotores y remolques que tenían como destino la electrificación de la línea Madrid- Ávila-Segovia (MAS)
En 1945, cuando ya había finalizado el periodo dedicado con mayor urgencia a las reparaciones del material derivadas del conflicto bélico, la factoría de Babcock & Wilcox disponía de talleres de modelos, fundición, forja, estampación, calderería, maquinaría, tubos y montajes, y había abierto su actividad a la fabricación de calderas, cajas de fuego, emparrillados de patente Egui y cilindros, entre otros elementos auxiliares. Esto permitió que de sus instalaciones salieran, durante los años cincuenta, un total de 130 locomotoras de vapor, lo que aún siendo un volumen elevado no consiguió superar lo alcanzado durante la década de los veinte
A principios de los años sesenta sus instalaciones productivas se extendían hasta las 200 hectáreas, con unos talleres que habían pasado de los 80.000 m2 con que inició sus actividades hasta los 152.000 m2. Por entonces su actividad continuaba siendo muy diversificada, destacando algunos productos tradicionales como las calderas, grúas o estructuras tubulares, pero dedicando también una buena parte de sus recursos a las construcciones metálicas, la fabricación de motores diesel con licencias Burmeister y Sulzer o la producción de camiones y tractores agrícolas con motores diesel, al tiempo que disponían de talleres dedicados a la fabricación de engranajes de calidad para aviación, automoción y tracción.
A principios de los años sesenta Babcock & Wilcox había fabricado, desde aquel primer prototipo para Norte de 1922, un total de 519 locomotoras de vapor -451 de ancho normal y 68 de vía estrecha-, lo que la había convertido, con casi un 30 por 100 de la producción nacional de este tipo de material, en la segunda empresa en importancia de este subsector, solo por detrás de La Maquinista Terrestre y Marítima. Son esos unos años en los que Babcock & Wilcox comenzó a especializarse en la construcción de locomotoras diesel - algo que no le era totalmente ajeno ya que antes de la Guerra ya había fabricado 3 automotores y remolques diesel para Norte-, saliendo de sus instalaciones, entre 1964 y 1975, un total de 319 unidades -252 locomotoras de línea y 67 de maniobra-, que representaban algo más del 23 por 100 de la producción total de locomotoras diesel en España.
Hay que tener en cuenta, además, que un elevado número de estas locomotoras de línea -134 en total- fueron exportadas, ya que el desarrollo en España de esta línea productiva coincidió con años en los que la industria nacional buscó nuevos mercados en los que situar una producción que la demanda ferroviaria nacional no podía asimilar en su totalidad. La exportación de este material iba a permitir a Babcock & Wilcox continuar en el sector de construcción ferroviaria durante estos años, si bien las dificultades encontradas para dar salida a estos productos iba a dar lugar a un paulatino abandono de esta línea de actividad, dándose una mayor relevancia en la estrategia empresarial a la fabricación de equipos para centrales eléctricas y a diferente maquinaria para los sectores químico, petroquímico, siderúrgico y azucarero. De esta manera, en 1975, la producción ferroviaria alcanzó una facturación de 1.006 millones de pesetas, lo que representó poco más del 11 por 100 de la facturación total de la empresa y apenas el7 por 100 de la producción ferroviaria nacional.
A mediados de los años setenta su capi- tal social era íntegramente privado y nacional y contaba con varias empresas fíliales: Tubos Reunidos, ALMESA, Babcock-Kellog, S.A., BILMA, Superficies Extendidas, S.A., Pasa, y Babcock & Wilcox Portuguesa. La producción ferroviaria había ido pasando, como se ha comentado, a un segundo plano, decantándose más por las actividades siderúrgicas (laminados, forja y fundición) así como por la construcción de grandes calderas o tubos metálicos. Lo cierto es que la crisis económica que atravesaba el país había afectado a la empresa en gran medida, lo que dio lugar a la aparición de unos resultados económicos negativos.
La continuidad de los mismos en los siguientes ejercicios hizo necesaria la entrada en su accionariado del Instituto Nacional de Industria que terminaría haciéndose con la mayoría de su capital entre los años 1980 y 1981, en lo que no hacía sino seguir una tendencia ya iniciada algunos años antes con la Maquinista Terrestre y Marítima o con Ateinsa. La existencia dentro del grupo público de diversas empresas dedicadas a la fabricación de material fue una de las razones que indujo a una paulatina retirada de Babcock & Wilcox de esta actividad productiva, si bien durante algunos años más fabricó en sus instalaciones diversas unidades de remolques intermedios o furgones generadores. .
Con la finalización de la construcción de material ferroviario por parte de Babcock & Wilcox a mediados de los años ochenta se daba fin a una historia de más de seis décadas de una empresa que, aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción.