(20/09/2005) En los primeros años cincuenta, Renfe decidió dar un nuevo impulso al Plan General de Electrificación de 1946. A la vista de los buenos resultados de la electrificación, iniciada en 1923 a 3.000 voltios del puerto de Pajares, se decidió adoptar esta tensión para sustituir la existente de 1.500 V. Desde Madrid, en dirección norte, la línea electrificada finalizaba en Ávila y en la localidad segoviana de Hontanares del Eresma, por donde las 7400 y las 7500 realizaban la tracción de los expresos y semidirectos. Debido al paulatino deterioro de las "seismiles", 6001-6005 y 6101-6106, series de 1923 y 1924 respectivamente, que con base en Ujo remolcaban los trenes por el Puerto de Pajares, Renfe encargó a una comisión de técnicos el desarrollo de los estudios que llevarían a la adopción de la tracción para las nuevas líneas electrificadas. La comisión viajó al Reino Unido y asistió a la construcción, por parte de las empresas English Electric y Vulcan Foundry, de unas nuevas locomotoras de corriente continua destinadas a las líneas electrificadas a 3000 V en Brasil. Las máquinas eran de aspecto americano con altos morros en sus extremos y bogies Pennsylvania de tres ejes, si bien todo el equipo eléctrico era británico. Los técnicos de Renfe las adoptaron con la única variación impuesta por el ancho de vía que en Brasil era de 1.600 mm. Posteriormente, los ferrocarriles indios compraron una serie de locomotoras de características idénticas a las españolas.
Finalmente, se acordó la construcción de 20 locomotoras y se obtuvo la licencia para construir otras 60 en España, pero al no poder afrontar la industria nacional el trabajo, se renegoció el contrato y fueron las empresas británicas las que fabricaron, por fin, otras 55 locomotoras.
La entrega paulatina de las 75 locomotoras que constituían la serie se llevó a cabo a lo largo de toda la década, hasta 1959. En 1952 se recibieron las diez primeras, en 1953 de la 7711 a la 7730, en 1954 de la de la773l ala7744, en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758, en 1956 las dos siguientes, en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772 y en 1959 las tres últimas.
La locomotoras fueron llegando al puerto gijonés de El Musel, y quedaron asignadas a los depósitos de León y Oviedo donde siempre tuvieron sus bases principales aunque estuvieron presentes en Monforte de Lemos, Venta de
Baños -a partir de la electrificación del tramo a León y el Palencia-Alar en 1965-, Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llegó más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedaron en desuso.
Curiosamente, las 7700 "bajaron" más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta, estando las dos últimas de la serie adscritas durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla.
Las 7700, que contaban con seis motores de tracción acoplables en serie, serie- paralelo y paralelo, funcionaban con corriente continua de 3.000 V, disponían de dos bogies de tres ejes motores cada uno, tenían una potencia de 2.200 Kw, un peso de 120 toneladas en marcha y alcanzaban una velocidad máxima de 110 Km./h.
Fueron las locomotoras más características de la década de los sesenta hasta el punto de que la publicidad de Renfe incorporó su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.
Debido a las copiosas nevadas que cubrían las rampas de Pajares las 7700, como sus compañeras diesel 1800, funcionaban con el dispositivo quitanieves acoplado realizando tareas de limpieza de la vía.
Posteriormente, algunas de ellas se vieron sometidas a ciertas modificaciones como la de la instalación de nuevos frenos tipo Dual para poder remolcar trenes de pasajeros con equipo de frenado por medio de aire comprimido. También los rodamiento s se sustituyeron por otros Thinken, así como el equipo de disyuntores para evitar recalentamientos, habituales hasta entonces en esas máquinas. Originalmente llegaban desprovistas del equipo adecuado para suministrar calefacción eléctrica al tren, pero en las últimas 50 de la serie se incorporó.
En 1980 las que sometieron a su revisión R2 fueron repintadas completamente en su color verde original, con la particularidad de que se levantó toda la banda de metal que las rodeaba y fue sustituida por una franja pintada de color amarillo debido a que las bandas planteaban numerosos problemas de corrosión al retener entre ellas y las máquinas el agua de la lluvia.
Antes, en 1978 ya fueron dadas de baja la 7738 y la 7764 por accidente, a las 7760 y 7773 les ocurrió lo mismo en 1979 por un choque de dos mercancías ocurrido en la línea Gijón- León.
Cabe señalar también que algunas 7700, de la 7701 a la 7712, fueron asignadas temporalmente a la línea de Santander al comienzo de la electrificación de la línea del puerto.
Mucho después, concretamente en octubre de 1978 circularon por la línea Venta de Baños-Santander por la interrupción del servicio en la línea de Pajares durante 45 días debido al incendio del túnel 50, donde precisamente acabaron sus días la 7738 y la 7764.
Pero fue en 1987 cuando comenzó su desguace. Las locomotoras fueron estacionadas en su mayoría en Ujo, donde se les extraían lo equipos utilizables o valiosos como el tren-tierra o el Asfa y viajaban a Torneros en León o Arrigorriaga en Vizcaya para su destrucción. Actualmente otras unidades se encuentran a la espera del desguace en Ponferrada.
Durante sus años de esplendor, las 7700 sustituían en León a la tracción vapor, que llegaba desde Ávila, para remolcar expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña.
En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacían cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías.
En la década siguiente fueron desplazadas de los escasos servicios importantes que mantenían por la llegada de la serie 51.
Como últimos vestigios de la presencia de las 7700 quedan aún en el Depósito de León ocho unidades -las 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754- todas en servicio pero sin dotación de freno Dual, si bien sólo remolcan trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Venta de Baños y Monforte de Lemos. Apenas un pequeño recuerdo de la importancia que durante décadas tuvieron las ya míticas 7700.