(02/11/2003) La historia de estos trenes se inicia en agosto de 1903, de forma simultánea a la puesta en servicio hace cien años del embarcadero de El Hornillo (Ver VIA LIBRE nº 462 de marzo de 2003) y a la explotación de varios yacimientos de mineral de hierro en la Sierra de Filabres, próximos a las poblaciones de Serón y Bacares, en la provincia de Almería.
El nuevo transporte, generado dentro del área operativa de la Compañía inglesa propietaria del ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, obliga a ésta a ampliar su parque de material motor y móvil, así como algunas de sus instalaciones, para poder dar respuesta al mismo con la mayor capacidad, economía y rapidez posibles.
Para ello y, como primer paso, en el mismo año 1903 adquiere cien vagones-tolva especiales para el transporte de mineral, de construcción totalmente metálica, con carga máxima de 35 toneladas y un peso en vacío de 15 por unidad. Estaban provistos de un sistema de descarga mecánica por gravedad mediante compuertas o vertederas inferiores, 4 ejes, distribuidos en dos bogies y freno automático por vacío.
En contra de lo que era habitual en esta compañía, de encargar su material a fabricantes ingleses, estos vagones fueron construidos por la industria norteamericana en Pittsburg (Pensilvania), comenzando a recibirse a partir de 1904.
Este material fue matriculado en el Lorca a Baza y Aguilas como serie W números 1 al 100, siendo conocidos entre el personal ferroviario como “Yanquis”, dado su origen norteamericano. En 1911 fueron adquiridos otros 25 y en 1913, veinticinco más, similares a los primeros 100 fabricados en Estados Unidos aunque, estos 50, ya fueron construidos en Inglaterra, completándose con ellos la serie de 150 vagones-tolva de cuatro ejes que tuvo L.B.A. Los que llegaron a Renfe, 146 en total y rematriculados como “XXT 87.855 al 88000, estuvieron prestando servicio hasta la desaparición de este transporte a final de 1970.
A principio de los años sesenta les fue instalado un sistema regulador del freno (S.A.B.) en los Talleres Oliveros de Almería, consiguiéndose una mayor seguridad en su circulación, sobre todo en cargado, en las fuertes y prolongadas bajadas. Por estos años, un buen número de estos vagones, prestó servicio en la línea de Almería transportando mineral de hierro desde Minas del Marquesado y Alquife hasta el Embarcadero de Almería.
El parque de locomotoras compuesto, hasta 1904, por tres pequeñas máquinas-tender para maniobras, una de rodaje 030 y dos 020, más 19 de línea, de rodaje 130 y ténder separado, (mixtas para viajeros y mercancías), también fue ampliado adquiriendo seis nuevas locomotoras similares a las ya existentes y que, al igual que las primeras 19, también fueron fabricadas en el Reino Unido, llegando a España en 1905.
Con estas seis máquinas se completó la serie 1/25 que tuvo el ferrocarril Lorca a Baza y Aguilas.
A partir del año 1904, la compañía ferroviaria, también procedió, de forma paulatina y a lo largo de varios años, a la renovación de las calderas originales de las primeras 19, las cuales habían sufrido importantes deterioros debido a la mala calidad de las aguas utilizadas, siendo las nuevas calderas de mayor diámetro y capacidad que las primitivas. Esta renovación supuso una gran mejora, tanto estética como en el rendimiento de las máquinas, al conseguirse una mayor potencia, no afectando a las seis últimas que ya vinieron de fábrica con caldera grande
Con la llegada, a lo largo de 1904, de los 100 vagones-tolvas adquiridos en Estados Unidos se inicia, de forma regular y constante, el transporte de mineral, primero desde el cargadero de Serón y más tarde desde Los Canos y, alguno más de menor importancia, hasta El Hornillo. La composición normal de los trenes de mineral quedó establecida, desde un principio, de acuerdo con la capacidad de arrastre de las locomotoras, en 12 vagones-tolva, con un peso por tren de: 180 toneladas en vacío, 600 en cargado y 420 la carga neta de mineral transportada, si bien, entre 1907 y 1912, debido a las múltiples averías que se producían en las máquinas por la mala calidad de las aguas que utilizaban, se tuvo que reducir su composición a 9 vagones.
A pesar de que el recorrido en cargado era favorable para la tracción, por hacer un ochenta por ciento del mismo en descenso, pues se bajaba de los 769 metros sobre el nivel del mar, en que se encuentra la estación de Serón, a solo 6 metros en la de Águilas; había trayectos a contrapendiente, en que la dureza de sus rampas obligaban a remontarlas en triple tracción, dos máquinas por cabeza y una en cola, (era el caso del trayecto Zurgena a Huercal con rampas de 20 milésimas. Para evitar la triple tracción y hacer más ágil y económica la circulación de los trenes de mineral, en 1908, la compañía adquiere, también en Inglaterra, tres grandes locomotoras dobles-articuladas de rodaje 180, de cuatro cilindros y dos chimeneas, sistema Kitson-Meller, serie 50/52 en el Lorca a Baza y Aguilas y 180-401/403 en Renfe, comenzando a prestar servicio en diciembre de 1908 y siendo conocidas entre el personal ferroviario como “las gordas de dos chimeneas”, dada su envergadura y potencia de, aproximadamente, el doble que una 130.

Articuladas

No obstante haber adquirido las tres grandes máquinas articuladas, el remolque de los trenes de mineral seguía estando a cargo, mayoritariamente, de las máquinas del tipo 25 y rodaje 130; utilizándose las Kitson-Meyer articuladas, principalmente, para dar doble tracción a éstos en las fuertes rampas existentes entre Zurgena y el km. 37/900, situado entre las estaciones de Huercal Overa y Las Norias. Estas dobles tracciones se daban por cabeza entre Zurgena y Huercal y, al llegar el tren a esta última, la máquina de la D.T., o sea “la gorda”, que iba en primer lugar, se pasaba a cola del tren continuando, otros cuatro kms. de rampas algo más suaves, dando D.T. por cola, pero ya desenganchada del mismo, hasta el km. 37/900 donde cambiaba la rasante y cesaba la D.T., volviéndose a Zurgena para iniciar un nuevo ciclo con el siguiente tren de mineral. En Zurgena siempre había destacada una máquina de este tipo para las dobles tracciones a los minerales, pasando semanalmente a Águilas para revisión en sus talleres y siendo relevada por otra de las mismas características. Estas máquinas también eran utilizadas para el remolque de trenes de mineral, como titulares y mercancías pesados en general.
Con la llegada de Renfe en el año 1941, se produjeron ciertos cambios e innovaciones afectando, algunos de ellos, a los trenes de mineral. Entre estos podemos citar: La supresión, en 1946, de instalaciones para la toma de agua de las máquinas en la estación de Pulpí, supresión que también llevó consigo el reducir a un máximo de 10 vagones, las composiciones de los trenes de mineral remolcados por máquinas del tipo 25 ya que, al no poder reabastecerse de agua en Pulpí, algunas de estas máquinas, no tenían suficiente para hacer el trayecto Águilas-Almendricos remolcando 12 tolvas.
Como medida de seguridad, los técnicos aplicaron la norma a todas las máquinas de esta serie, la cual continuó vigente hasta su retirada del servicio en 1967. También por estos años se ordenó el apartado y posterior traslado en 1947, al Depósito de Córdoba-Cercadilla de las máquinas articuladas “Kitson-Meyer”, para ser utilizadas en la línea de Córdoba a Bélmez, de durísimas rampas, para donde eran especialmente aptas.

Diesel

Posiblemente, como compensación al traslado a Córdoba de estas tres máquinas, hacia final de los años cuarenta o principio de los cincuenta, Renfe situó en el Depósito de Águilas 8 locomotoras del tipo 700, ex - M.Z.A., de rodaje 040 algo más grandes y potentes que las de rodaje 130 del Lorca Baza y Aguilas, pero, por contra, más torpes y lentas que éstas. Remolcaban 230 toneladas en los tramos con rampas de 20 milésimas, en los que las del Lorca a Baza y Aguilas cargaban 180 toneladas. A estas máquinas, entre otros servicios de mercancías, les fue asignado también el remolque de trenes de mineral pasando a ser, nuevamente, de 12 vagones los remolcados por éstas. Desde la llegada de las 700 a las 130 se las denominaba “pequeñas” para distinguirlas de las 700.
La llegada de la tracción diesel, en noviembre del año 1967, mejoró notablemente el remolque de trenes de mineral. Las máquinas diesel que relevaron a las de vapor fueron las de la serie 1300 del Depósito de Granada, posterior 313. En los primeros viajes, recuerdo que les enganchaban dos composiciones, es decir 24 tolvas, que en el sentido Águilas – Los Canos, en vacío y, Los Canos - Zurgena en cargado, las manejaban bastante bien. Para la fuerte rampa entre Zurgena y Huercal se fraccionaba el tren, haciendo dos viajes de 12 con 600 toneladas cada uno, pero en lugar de hacerlos hasta Huercal, se continuaba hasta Almendricos, por exceder la carga asignada a la 1300 en el trayecto Huercal-Las Norias, que era de 530 toneladas.
Volviendo la máquina a Zurgena, aislada o con tren si había material, a por el resto del tren de mineral. Aún a pesar de que podían con este tonelaje, los técnicos, que en los primeros días acompañaban los trenes, comprobaron que era demasiada carga y se exponían a producir graves averías a las máquinas, optando por reducir las composiciones, creo que a 18 tolvas, subiendo en este caso 9 en cada viaje y uniéndolas de nuevo en Almendricos para continuar viaje hacia Águilas.
Entre Pulpí y el Puerto de Los Peines hacían la misma operación que con las de vapor, pero con el doble de carga, no teniendo problemas para remolcar 12 tolvas 600 toneladas y alguna más, si era necesario, en esta rampa.- Los tiempos de viaje también se redujeron en cuatro o cinco horas o quizá más.
Al llegar a Águilas, en vez de dejar el tren en la estación, lo subían hasta El Hornillo donde un pequeño tractor de maniobras serie 10100 (conocidos como “MeMés”), se encargaba de situar los vagones para la descarga a las bodegas de los barcos y de remolcar el material, una vez vacío, hasta la estación de Águilas.
Fue una lástima que cuando llegaran estas mejoras en la tracción, a las minas y, por consiguiente, al Embarcadero de El Hornillo, les quedara poco más de dos años de vida, ya que se cerró en diciembre de 1970. Todos los posteriores proyectos de reapertura estuvieron cargados de buenas intenciones. Eran estudios para reabrir las minas y poner de nuevo en marcha el embarcadero con nuevos y modernos sistemas, tanto para la extracción como para la carga del mineral, nunca prosperaron y dieron lugar al estado de abandono y deterioro en que se encuentran las instalaciones del Hornillo en la actualidad.