(14/05/2008) EL día 24 de abril fue la fecha de apertura efectiva del taller de Zaragoza, gestionado por Integria Renfe. Como paso previo, a las 23,59 horas del día 23 de abril fue cortado el salto de carnero que enlazaba la estación intermodal de Zaragoza-Delicias con el antiguo depósito zaragozano, abierto en 1970 y que desaparece tras veintiocho años de servicio. La apertura del nuevo taller de material motor de Zaragoza se enmarca a su vez en un vasto plan de actuaciones relacionadas con la celebración de la Exposición Internacional de 2008 en la capital aragonesa, que implica una completa reorganización de la estructura ferroviaria de la ciudad.

Con esta reordenación, en el casco urbano sólo quedan instalaciones ferroviarias para el servicio de viajeros, pasando las instalaciones de mercancías y mantenimiento de trenes al nuevo macro complejo ferroviario de la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), en las afueras de la ciudad.

Así, han desaparecido o están a punto de hacerlo las instalaciones antes existentes de La Almozara, el Centro de Intercambio Modal de Monzalbarba (CIM) y el mismo depósito y taller de material motor en Zaragoza-Delicias, cercano a la nueva estación intermodal. Las antiguas instalaciones se destinan a nuevos usos ciudadanos, como parte de un nuevo modelo urbano más moderno y racional.

En el caso del antiguo taller de Renfe, sus instalaciones y el espacio que lo separaba de la estación intermodal pasan a formar parte del nuevo “Barrio del AVE”.

Las nuevas instalaciones ferroviarias ubicadas en Plaza forman parte de una de las mayores plataformas logísticas de Europa, lo que implica numerosas ventajas tanto para la ciudad como en particular para el transporte ferroviario. Una de las consecuencias más visibles, en este sentido es que los trenes de mercancías dejan de transitar por el casco urbano de Zaragoza.

Toda esta compleja reordenación urbana y estratégica ha sido dirigida por la sociedad Zaragoza Alta Velocidad, sociedad anónima constituida en 2002 por la Diputación General de Aragón que cuenta con el 25 por ciento de las acciones, el Ayuntamiento de Zaragoza (25 por ciento), Adif (37,5 por ciento) y Renfe (12,5 por ciento). La sociedad fue creada para dar cumplimiento al punto primero del convenio de colaboración del 23 de marzo de 2002 entre la Diputación, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza, con los objetivos de promover la transformación urbanística derivada de las obras de remodelación del sistema ferroviario en Zaragoza y su entorno metropolitano; gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura de los terrenos clasificados en el Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza como sistema general ferroviario, sujetos a Convenio (estaciones de Portillo, Delicias, Almozara y Corredor Oliver-Valdefierro) y realizar operaciones urbanísticas en los terrenos que se declaren no necesarios para el ferrocarril.

Plaza 

El nuevo taller de material motor de Zaragoza se integra en la nueva plataforma logística zaragozana. Las obras de Plaza aún siguen en curso, sobre todo en lo referido a los enlaces con las líneas ferroviarias existentes, aunque las instalaciones principales ya están en servicio, tras iniciarse las obras en el verano de 2006 y comenzar el traslado progresivo de las instalaciones preexistentes desde finales de marzo de 2007.

El complejo ferroviario es la infraestructura de mayor inversión pública y de mayores dimensiones de los numerosos proyectos que la sociedad Zaragoza Alta Velocidad está ejecutando. Su coste de adjudicación es de 114,5 millones de euros, la inversión más elevada de Zaragoza Alta Velocidad de todas las ejecutadas para la Expo 2008.

Es la mayor terminal de carga de mercancías del sur de Europa con una superficie total de algo más de un millón de m2 –cerca del 10 por ciento del total de Plaza- treinta y cuatro kilómetros de vías y ocho de viales; una longitud de tres kilómetros y medio y una anchura de más de quinientos metros. Cuenta también con una terminal de contenedores de 22.000 m2 con seis vías estuchadas de 750 metros y una grúa capaz de levantar cuarenta toneladas; terminal y estación de mercancías, edificio de maquinistas, playa para carga y, por supuesto, el taller de material motor con todas sus instalaciones, al que se hará referencia más extensa más adelante.

Taller material rodante Renfe

Dentro del complejo ferroviario de Plaza, las instalaciones se dividen en dos según sus administradores. La Dirección de Terminales de Mercancías de Adif gestiona las terminales de mercancías, incluyendo la de contenedores y sus instalaciones y Renfe Integria las instalaciones del nuevo taller de mercancías. Las dos empresas comparten parte de la infraestructura construida, además de instalaciones y edificios técnicos, viales de acceso y sobre todo, los enlaces ferroviarios para acceder a la red general.

Centrándonos en los talleres de Integria, ocupan una superficie de casi 9.000 m2.con modernas y amplias instalaciones que mejoran de manera muy importante las ofrecidas por el antiguo taller de 1970. El edificio principal es una nave de unos 200 metros de longitud que cuenta con cinco vías pasantes en sentido este-oeste (vías impares de la 17 a la 25) y una más con origen en el interior de la nave y salida hacia el este (vía 27). En el interior de la nave hay otra separación entre las vías 17 y 19 y las demás.

La mitad oeste de la nave (vías 21, 23 y 25) dispone entre otros equipamientos de dos grúas pórtico de 25 tm., fosos –excepto en la vía 25- y las vías no están electrificadas. En la segunda mitad de la nave (parte este) estas vías cuentan con foso y están electrificadas (también la vía 27) y en esta parte el taller cuenta con una estructura de dos plantas. Con esta estructura, además de las actuaciones en los bajos de los vehículos y en sus alturas medias, es posible la intervención en las partes superiores de los mismos. También dentro de esta nave se encuentran varios espacios abiertos con bancos de herramientas y diversa maquinaria para diferentes trabajos.

Además de esta instalación central, el taller cuenta con un edificio de oficinas y un almacén, en la parte norte. En la parte opuesta, al sur, en paralelo a las vías de la nave principal, cuenta con otras tres. La vía 15 pasa por una nave de unos treinta metros de longitud equipada para el torneado de ruedas. A continuación, la vía 13 se destina a lavadero del material rodante, contando con instalaciones para la limpieza exterior de los vehículos y foso con desagüe, tras lo que, en sentido este llega a la nave para la medición de ruedas y bojes. Por fin, la vía 11 es una vía pasante ordinaria que permite los movimientos por el taller sin pasar por zonas de trabajo.

En total el taller cuenta con 9 vías, además de 3 vías de mango (11, 13 y 15M) y una de escape (5S). La longitud de esta playa de vía entre sus extremos oeste y este es de alrededor de un kilómetro y medio.

Además de las instalaciones de torneado y medida, el taller dispone de una nave de soplado junto a la salida este y de otra para el repostado de gasóleo, en el extremo este del taller. Dispone también de sendos depósitos para el aceite limpio y el usado y de tomas para repostado de arena, entre otros equipos y aparatos.

El taller continúa con su plantilla preexistente, próxima a los noventa trabajadores y también permanece estable por ahora su dotación de vehículos asignados. El grueso del parque son locomotoras eléctricas y diésel, la mayor parte de las cuales son de Renfe, aunque también hay unas pocas de terminales y de mantenimiento de la infraestructura de Adif. Junto a las locomotoras, una parte reducida del parque dependiente de esta base es de la dirección de Media Distancia.

En lo que respecta a las locomotoras, el depósito zaragozano se encarga de veintiséis locomotoras eléctricas, las dos supervivientes de la primera serie de locomotoras japonesas 279, cuya vida útil está a punto de terminar y veinticuatro locomotoras 269 de las subseries 200/300. Todas estas locomotoras eléctricas son de la Dirección de Mercancías Renfe. En cuanto a locomotoras diésel, son quince las unidades asignadas. Siete de ellas son locomotoras de maniobras de la serie 310 de Terminales Adif; otras siete locomotoras 319-200 (6 de Mercancías Renfe y una de Mantenimiento de Infraestructura Adif) y, finalmente una 319-300, también de Mercancías Renfe.

Aunque esta es la dotación en los comienzos de la explotación de las nuevas instalaciones, pronto se irán produciendo novedades, derivadas principalmente de la inminente baja de las locomotoras 279 y de la también próxima de la mayoría de las 319 y de algunas 269. Para relevar a estas locomotoras se incorporarán al depósito de Zaragoza Plaza máquinas de las series 333-300 Prima y también las nuevas locomotoras eléctricos 253 Traxx.

En cuanto al material rodante de viajeros, sólo dependen de la base, automotores diésel de media distancia. Actualmente un automotor 593 destacado en Lérida y que vuelve periódicamente sin servicio a su base. Este automotor el único superviviente de la serie, será dado de baja en cuestión de semanas. Además del 593, se cuenta con cinco trenes de la serie 596 y los dos TRD 594-200 con rodadura BRAVA, éstos últimos seguramente por poco tiempo, tras la puesta en servicio de los trenes eléctricos de la serie 104 en las relaciones antes cubiertas por estos trenes.

Por supuesto, además de este material motor, también se atienden reparaciones o actuaciones menores en otros vehículos de diferentes bases, tanto en locomotoras de mercancías, principalmente, como en automotores diésel y eléctricos llegados de otras ciudades en diferentes servicios.

Finalmente, del depósito de la capital aragonesa también depende un tren taller de gran intervención.

(Más información sobre el nuevo taller en la edición impresa de VIA LIBRE número 519 de mayo 2008)