(02/02/2026)  

En una comparecencia de casi tres horas, Óscar Puente entró de nuevo en detalle sobre el proceso de renovación e inspección de la vía de la línea de alta velocidad Madrid - Sevilla, los planes de atención a víctimas desplegados por Renfe, el paquete de ayudas impulsado por el Gobierno para ayudar económicamente a las víctimas y las inversiones ejecutadas para aumentar y conservar la red de ferrocarril, tanto la convencional como la de alta velocidad.

Después de recordar la cronología de los hechos ocurridos en el momento del accidente, el ministro pasó a detallar el “contexto ferroviario” en el que se produjo, comenzando por la renovación integral de la vía Madrid - Sevilla, en la que se han invertido 780 millones de euros en 89 contratos públicos para sustituir gran parte de sus elementos mientras se mantenía el servicio.

Renovación integral de la Madrid - Sevilla

El ministro reiteró en la Cámara Alta qué se entiende por renovación en el ámbito de las infraestructuras. “Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla. Significa actuar de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requieren”.

En este caso la renovación de la vía se ha realizado tanto en su infraestructura (plataforma, estructuras y túneles) como en la superestructura (aparatos de vía, traviesas, balasto y carriles). Sobre la primera, las actuaciones se han centrado en la corrección de defectos estructurales, la impermeabilización de tableros, la adecuación de túneles, la estabilización de taludes, la mejora de drenajes y la corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos.

En lo que respecta a la superestructura, se han renovado todos los elementos susceptibles de sustituirse, en concreto:

- Aparatos de vía. Entre 2022 y 2025 se han sustituido 111 desvíos de alta velocidad en dos fases y veinticuatro aparatos de dilatación en los viaductos de la línea.

- Traviesas y balasto. Se han sustituido ya 71.000 traviesas en una primera fase y se está ejecutando una segunda, en este momento, con 123.000 más.

- Carril. La actuación sobre el carril se ha realizado de manera progresiva y basada en inspecciones técnicas. Su sustitución no ha sido indiscriminada, sino que se ha intervenido cuando los parámetros de seguridad y el estado de lo elementos lo han requerido, en estricto cumplimiento de la normativa ferroviaria y la buena práctica técnica.

- Energía. Se han mejorado elementos como las ménsulas, componentes de las subestaciones o la iluminación.

- Señalización. Se está ejecutando la implantación del sistema ERTMS nivel 2, de nuevos sistemas de circuito cerrado de televisión y detectores de caída de objetos.

Renovación y controles posteriores en el tramo Guadálmez - Córdoba

El ministro entró más en detalle sobre la renovación del tramo Guadálmez – Córdoba, que comprende la estación de Adamuz, así como las posteriores inspecciones de sus elementos, en línea con la información proporcionada en la rueda de prensa que ofreció del 23 de enero. Puente recordó los tres contratos adjudicados por Adif para la renovación de la vía (uno para la infraestructura, otro para la sustitución de los aparados y otro para la implantación del ERTMS), los controles de vía realizados entre junio de 2025 y el pasado 7 de enero (trece bateos, cinco auscultaciones dinámicas, una prueba de ultrasonidos, dos auscultaciones geométricas y una prueba sobre los desvíos) y las cuatro incidencias reportadas por los maquinistas en este tramo en los últimos cuatro meses, ninguna de ellas relacionada con el estado de la vía.

Además, recordó que no se detectó ninguna anomalía susceptible de intervención en los trenes que pasaron antes por el lugar del accidente, más allá de un pequeño pico en las gráficas de las aceleraciones laterales que no superaba ninguno de los umbrales de alarma. Por el contrario, uno de los bogies de los trenes examinados sí mostró marcas similares a las del tren de Iryo en el lado derecho.

Atención a las víctimas

Óscar Puente enumeró en su intervención en la Cámara Alta los planes de asistencia desplegados por las empresas ferroviarias a partir del accidente, de acuerdo a lo recogido por el Real decreto 627/2014 que regula las medidas a adoptar por Administraciones Públicas, empresas y entidades del sector ferroviario para dar asistencia a las víctimas y a sus familiares.

Renfe puso en marcha su plan apenas una hora después del accidente. En el marco del Plan de Asistencia a las Víctimas y sus Familiares, la operadora continúa desplegando un operativo de atención personal para información y atención y ayuda psicológica o médica directa a los afectados, con el que ha atendido a más de 1.100 familiares y allegados de víctimas del accidente de Adamuz. Paralelamente, más de 330 personas han sido atendidas por el personal de servicio de asistencia psicológica de la compañía.

En la misma línea, el titular de Transportes recordó el paquete de 20 millones de euros aprobado por el Gobierno para indemnizar a las víctimas con carácter anticipado y ayudarlas a cubrir los gastos más inmediatos y urgentes tras el accidente.

 Estas ayudas, cuya cuantía se ajusta a lo establecido por ley, oscilan entre los 2.400 euros y los 84.000 para los casos de lesiones y superan los 72.000 euros en caso de fallecimiento. La cantidad adelantada por el Estado duplicaría estas cantidades: la primera mitad a fondo perdido y la otra mitad en concepto de anticipo del seguro de responsabilidad civil.

Transparencia e inversión real

Óscar Puente reiteró en su comparecencia su compromiso con la transparencia. “El esclarecimiento de los hechos es respeto a las víctimas y a sus familiares” recalcó.

El ministro de Transportes volvió a recordar las cifras de inversión que se han ejecutado en los últimos años en la red ferroviaria española: de los 1.700 millones invertidos en 2017 en toda la red, se han superado los 5.000 en 2025. En la red convencional, por ejemplo, la situación se ha revertido, pasando de ser “la gran olvidada” en 2017, con 400 millones de inversión, a multiplicarse esta por seis, hasta superar los 2.400 el último ejercicio. Una tendencia parecida a la de la alta velocidad, cuya inversión se ha duplicado desde 2017 llegando a los 2.500 euros en 2025.

En cuanto al mantenimiento por kilómetro de la red ferroviaria de interés general, la inversión ha aumentado un 66 por ciento desde 2017, pasando de 45.000 euros por kilómetro a más de 71.000 euros por kilómetro. En la alta velocidad, esto se traduce en una cifra mayor de 110.000 euros por kilómetro.

La comparecencia concluyó con un repaso a los recursos con los que cuentan las empresas públicas para realizar las auscultaciones de las vías de tren, otro de los puntos que han centrado las teorías publicadas por varios medios de comunicación los últimos días. El ministro aseguró que para la Alta Velocidad, España cuenta con nueve trenes auscultadores en servicio: seis de Adif y tres de Renfe. De ellos, cuatro se han adquirido también en los últimos años.

Gasto en mantenimiento