(30/07/2026)  

Al contrario que las distintas compañías europeas, Renfe y los Ferrocarriles Portugueses (CP) tuvieron la oportunidad de alargar su vida útil y se pudieron ver agregados a  interminables composiciones circulando con el material más moderno tipo ‘Estrella’ en diversas relaciones comerciales. En estos viejos coches en los que viajaron en décadas anteriores damas y caballeros del más alto postín y en los que todavía se podía apreciar el refinamiento y la calidad de sus materiales que nada tenían que envidiar a sus contemporáneos hoteles o trasatlánticos de “los felices años 20”.

Conocidas firmas de prestigio se encargaron de decorar los lujosos interiores. Marqueterías con guirnaldas, lacas de diversos colores y dorados, algunas con incrustaciones en latón, sapelli, caoba con versiones  en cerusa, resaltaba las vetas de las maderas, con las que se obtenía un bonito envejecido o las que se construían con diversos motivos como los florales, todas ellas de la mayor calidad posible proporcionadas por  René Prou , Morrison o Maple. Además, se contó con los paneles decorativos de vidrios moldeados y prensados del maestro vidriero  René Lalique y con el joyero Christofle que, entre otros objetos, diseñó la cubertería  de los coches restaurantes.

Tras su periodo de esplendor llegó su decadencia. La CIWL aun teniendo un buen contrato con Renfe, a partir de mediados de los años 80 se fue desprendiendo de los coches más antiguos, dejando en servicio los más modernos como YF y T2, (algunos de ellos propiedad de Renfe numerados respectivamente como WL 24x-6100 y WL 36x-5400). En esta lista también estaban los coches de acero inoxidable ondulado tipo P, que tras el accidente el 3 de marzo de 1988 en la estación de Valladolid- Campo Grande se dieron de baja. Renfe modernizó material como los de la familia de los coches 8000 y creó nuevas series como los WL26x-7100 de 1988 (40 coches). Estas actuaciones tuvieron como consecuencia la pérdida de coches clásicos, que fueron apartados, entre otras localizaciones, en las vías de la estación madrileña de Príncipe Pío.

A principios de 1987, el inventario estaba formado por los coches restaurantes

• Nº 2739-2746-2747-3396-3565-3566-3567-3568-3569-3578-3580-3587-4067-4078.
• Coches camas del tipo S4U-Nº 3362-3363-3364-3365-3366-3369-3370-3373-3374-3375-3377-3379-3380
• Coches camas del tipo Lx- Nº 3490-3501-3507-3510-3518-3520-3522-3536-3545-3547.

Los cambios de las últimas décadas en favor del avance de la alta velocidad, en detrimento de los servicios nocturnos, generado, entre otras causas, por la falta de rentabilidad económica, la competencia con la carretera y la aviación, fueron apartando progresivamente los trenes nocturnos hasta su  completa desaparición. Todo este material se dio de baja y puesto a meced de chatarreros. El material clásico más antiguo desechado desde finales de los años 80 hizo desaparecer a una gran cantidad de marqueterías de incalculable valor y señoriales interiores forrados de las mejores maderas. Apliques, portaequipajes y un sinfín de objetos fueron destruidos y, en algunos casos salvados por diversos trabajadores. En otras muchas ocasiones fueron expropiados y llegaron a estar disponibles con posterioridad en anticuarios. Una de las últimas subastas de la prestigiosa Christie´s tuvo lugar el 27 de septiembre de 2011 en París, con el título L´Age Dór Du Rail. (Suovenirs de la Compagnie Internationale Des Wagos Lits).

Rescate

Afortunadamente, algunos de los coches fueron rescatados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles- Museo del Ferrocarril, el CEHFE o la AZAFT- Gobierno de Aragón. Además, hubo particulares, como es el caso de Jóse María Valero, y un pequeño equipo de voluntarios que consiguieron una de las mejores colecciones de la CIWL, considerándose actualmente como piezas de alto valor material y patrimonial.

Hoy en día “el  glamour de Wagons Lits” forma parte de la historia. Los pasajeros siempre podrán revivir aquellos momentos viajando en el VSOE (Venecia Simplon Orient Express), en el Al-Andalus o el Trascantábrico en nuestro país.

En la actualidad, quedan algunos trabajadores que hacen revivir aquellos tiempos de esplendor.  Los jefes de taller de CIWI-Irún,  Carlos Hernández, o su homólogo madrileño de Aravaca,  Pedro Viñuales Moliner, ayudan a comprender lo que fue la Compañía Internacional de Coches Cama. En estos momentos se están trascribiendo sus vivencias, junto a las de otros trabajadores, para editar un monográfico para los seguidores de la CIWL y también para rendir homenaje a todos los miembros de la compañía que colaboraron para proporcionar el mejor servicio. Juan Delgado Luna