Material - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

UT-3500

Las unidades de tren 3500 fueron adquiridas por Feve con el fin de modernizar los servicios de viajeros en sus líneas electrificadas. La serie estaba compuesta por un total de treinta y una composiciones de coche motor y remolque con cabina que debían repartirse entre las líneas del Carreño (Avilés-Gijón), cercanías de Santander, Bilbao - San Sebastián y el Topo, siendo precisamente en esta línea donde se estrenaron el 5 de mayo de 1978. Más tarde, en 1984, Feve adquirió otras seis unidades.
Fabricadas en 1977 por CAF, en Beasain, sus equipos eléctricos, suministrados por AEG, derivan estrechamente de los automotores de la serie 100 de los Suburbanos de Bilbao. Disponen de cuatro motores de tracción, suspendidos por la nariz, que ofrecen una potencia de 485 kW, y de freno eléctrico reostático. Los bogies fueron realizados bajo licencia de la suiza Schindler, especializada en carretones para vehículos de vía métrica. Por primera vez en el País Vasco, estos trenes contaban con enganches automáticos Scharfemberg, sistema utilizado en la actualidad por la mayor parte del material autopropulsado en servicio.
En 1979, con motivo de la transferencia de las líneas de Bilbao a Donostia – San Sebastián y Donostia-Hendaia al Consejo General Vasco, el ente preautonómico recibió un total de quince unidades, matriculadas 3501 a 3515, cuya composición se incrementó con la incorporación de 19 remolques intermedios formando once composiciones M-R-Rc y cuatro M-R-R-Rc asignadas permanentemente al ferrocarril el Topo, Donostia-Hendaia.
Las inundaciones sufridas por el País Vasco en agosto de 1983, supusieron la destrucción de las unidades 3501 y 3508, que fueron de inmediato reemplazadas por otras de nueva construcción. Posteriormente, en 1988, tres de ellas, 3504, 3506 y 3515, fueron adaptadas para la prestación de un servicio rápido entre Bilbao y San Sebastián, denominado “Bidexpres”.
A partir de 1990, las unidades 3500 que prestaban servicio en el Topo fueron sustituidas por los nuevos trenes de la serie 300, por lo que pasaron a reforzar el parque de la línea de Bilbao a Donostia - San Sebastián y del ramal a Bermeo. Una vez aquí, las composiciones de cuatro coches perdieron uno de los remolques intermedios, quedando todos los trenes definitivamente configurados en formación M-R-Rc.
Poco después se efectuó la remodelación y mejora de todas las unidades, con la introducción de nuevo interiorismo (basado en los de las UT 300), asientos reversibles y modificación de la decoración exterior a semejanza de las UT 200, aprovechando para realizar una profunda rehabilitación de todos los equipos mecánicos y eléctricos.
Los coches cuentan con dos plataformas, no diferenciadas del resto, a las que se accede desde los andenes por medio de dos puertas automáticas de tipo corredera, con 1.200 mm de paso libre. Los asientos están distribuidos transversalmente al sentido de la marcha, en disposición 2 + 1, con un pasillo central separando los de cada lado.
El freno eléctrico permite un frenado de retención para el control de los trenes en las pendientes descendentes de hasta 22 milésimas de rampa. Este sistema ofrece un considerable ahorro en los elementos componentes del sistema de frenado neumático que está dotado de discos de freno. El freno neumático se utiliza para lograr la detención total del tren, y se encuentra normalmente inhibido por el freno eléctrico reostático a velocidades próximas o superiores a los 10 km/h. Además de los sistemas de frenado anteriores, la unidad posee freno de estacionamiento oleomecánico. Los equipos de frenado han sido suministrados por S. E. de Frenos, Grupo Albatros. Los frenos de estas unidades incorporan sistemas de protección antipatinaje y antibloqueo de las ruedas.
Los motores eléctricos de tracción suministrados por General Eléctrica Española, después Adtranz y ahora Bombardier, son del tipo GEE TA-6788 H, con tensión de 750 V, potencia de 121 kW, corriente a plena carga de 175 A, 1.300 rpm y autoventilados. Hay 2 motores en cada uno de los dos bogies del coche motor. El circuito de control de los motores de tracción ha sido suministrado por AEG, ahora Bombardier, lleva 22 contactores, una regulación electrónica de la intensidad, inversor de tracción e inversor de freno.
El pantógrafo AM32 AV/U2M ha sido suministrado por Faiveley Española, admitiendo una tensión nominal de 3.000 V. Actúa oleodinámicamente y con muelle, alcanzando una presión del frotador de 7 a 9 kilogramos por centímetro cuadrado. Los aisladores son cerámicos y la banda de contacto es de grafito.

Ficha del material
Tipo de unidad	Unidad de tren	Nombre	UT-3500	Apodo
Explotador	EuskoTren	Constructor	CAF y AEG cuyos activos ferroviarios residen hoy en Bombardier	Año de puesta en servicio	1978
Número de unidades	31	Tipo de tracción	Eléctrica	Tensión de alimentación	1.500 V/cc
Ancho de vía	1.000 mm	Disposición de ejes		Peso por eje	7,5 t
Velocidad máxima	80 km/h	Longitud	15.240 mm (M), 15.240 mm (R) y 15.240 mm (Rc)	Altura	3.475 mm
Anchura	2.550 mm	Peso	29.667 kg (M), 20.347 kg (R) y 24.490 (Rc)	Diámetro de ruedas	850 mm
Potencia	485 kW	Motores	4 del tipo GEE-TA-6788H	Composición	Mínima y habitual M-R-Rc, múltiple de hasta 3 unidades de tren
Capacidad	104 asientos	Distribución de plazas		Sistema de señalización
Otros datos	Captación de la energía eléctrica por medio de pantógrafo all women cheat married men who cheat with men website go cheat on husband what makes women cheat click here do all women cheat wives that cheat women who cheat with married men most women cheat why do wife cheat go looking to cheat online women who cheat on husband online how often do women cheat on their husbands online women will cheat open read where to order cheap viagra read here redirect online online how much is viagra at cvs buy vega viagra in stockton ca go read here viagra videa results go read here viagra study with women go

(Más información en "El gran libro de los trenes" editado por VÍA LIBRE y Editorial Anaya)

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