Page 28 - Revista Vía Libre Nº 666 - Octubre 2021

infraestructuras

Canal de Acceso: un proyecto complejísimo, por fases
El Canal de Acceso ferroviario a Valencia está situado en la avenida Federico García Lorca, entre el Bulevar Sur y
la futura Estación Central, y está constituido por un conjunto de vías soterradas en dos niveles bajo las actuales
vías de penetración a la ciudad.
La complejidad de las obras del Canal de Acceso y de la Estación Central ha obligado a la ejecución de
unas primeras fases transitorias y provisionales diseñadas con la finalidad de simultanear en todo momento la
ejecución de los trabajos con el mantenimiento de la explotación ferroviaria.
Así, la primera fase del Canal de Acceso supuso la construcción de todos los elementos subterráneos del mis-
mo necesarios para la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia a la estación provisional Joaquín Sorolla
en diciembre de 2010, así como la ejecución de algunos desvíos ferroviarios y la reposición de algunos servicios.

La segunda fase de las obras del Canal de Acceso consistió en la construcción de la estación Joaquín
Sorolla y de las dos vías de acceso a la misma, para atender con carácter provisional a los servicios de alta velo-
cidad y para permitir la ejecución del resto de las obras definitivas del Canal de Acceso y de la nueva Estación
Central, manteniendo en explotación la totalidad de los servicios ferroviarios actuales en óptimas condiciones
de seguridad.
Las obras de la tercera fase del Canal de Acceso, cuyo proyecto constructivo se aprobará en el primer
semestre del próximo año, son todas subterráneas y tienen por objeto la construcción propiamente dicha del
Canal de Acceso con carácter definitivo. Esta actuación, que incluye además la remodelación de la estación
Joaquín Sorolla, liberará una gran superficie para la ciudad, y mejorará la movilidad entre los barrios de Malilla y
Jesús/Patraix, constituyendo un nuevo impulso para el transporte por ferrocarril, con el aumento de la capacidad
y la fiabilidad de las circulaciones.
Además, la ejecución de estas obras permitirá anticipar la entrega de suelos en el año 2025 para los de-
2
sarrollos urbanísticos asociados a la actuación del Parque Central −una operación de más de 600.000 m , que
2
aportará 250.000 m de parques a la ciudad−, e iniciar las obras de urbanización en la avenida Federico García
Lorca y en las parcelas anexas.
Una vez terminadas completamente las obras de esta fase, cuando entren en funcionamiento la Estación
Central subterránea y el Túnel Pasante, se desmontarán todos los elementos realizados en las fases anteriores
que resulten innecesarios, como las vías y desvíos ferroviarios en superficie.

Una vez analizada la capacidad de operación informativo se encuentra actualmente en redacción.
con la previsión actualizada de tráficos para 2050 se Dicho estudio pretende definir un nuevo eje
concluye que la planta -2 proyectada, que constituye ferroviario a través del centro urbano de Valencia en
el nivel pasante, no es capaz de absorber los tráficos dirección sur-norte, desde la futura Estación Central
previstos, por lo que es necesario realizar un redise- subterránea, conectando con la línea Valencia-Tarra-
ño de la estación, ampliando esta planta pasante con, gona y con la futura alta velocidad entre Valencia y
al menos, dos vías y un andén de ancho estándar. Castellón, cuyo estudio informativo también está en
redacción.
Estudio Además de suponer un gran ahorro de tiem-
informativo Túnel Pasante pos de recorrido para todos los servicios pasantes
norte-sur, la entrada en servicio de este nuevo túnel
Asimismo, el proyecto final prevé una última representaría una mejora sustancial de la oferta de
infraestructura para optimizar el acceso ferroviario transporte de la red de cercanías, con la implantación
definitivo y, por ende, los servicios, en la ciudad de de dos nuevas estaciones, Aragón y Universidad. El
Valencia. Se trata del denominado Túnel Pasante, di- nuevo eje ofrecería la posibilidad de unificar los ser-
señado para evitar la inversión de marchas −que ge- vicios de las líneas de cercanías procedentes del sur
nera una considerable pérdida de tiempo y limitación y del norte, con la consiguiente mejora de la gestión
de la capacidad y funcionalidad de las vías que acce- y de la oferta de estos servicios y la potenciación del
den al complejo de estaciones de Valencia Norte y uso de otros modos de transporte urbano.
Valencia Joaquín Sorolla por el sur y que no disponen B.G.
de continuidad directa hacia el norte−, cuyo estudio Fotos: Gonzalo RuBio

28 Vía Libre • octubre • 2021