Page 34 - Revista Vía Libre Nº 648 - Febrero 2020

entrevista

¿Algún día podremos hablar del incremento de la
cuota de mercado del transporte de mercancías
por ferrocarril?
El problema de las mercancías no es un pro-
blema de Renfe, es un problema de España. Cuando
tienes un sector que está liberalizado y no consigue
—no sólo las empresas públicas sino las empresas
privadas— incrementar cuota de mercado, es un
problema de país el que no consigamos, por lo que
sea, crecer en un sector de transporte menos conta-
minante, que tendría que ser más eficiente…
Si solo existiese Renfe podríamos pensar que
el motivo es que no es capaz, pero existen hoy una
decena de empresas que comparten con Renfe un
mercado y tienen una cuota y no consiguen hacerlo
crecer tampoco. El mercado no ha crecido, ha decre-
cido desde que se liberalizó.
Por tanto, hemos de mirar cómo Renfe Mer-
cancías puede ser más eficiente, cómo puede hacerlo
mejor. Pero si los privados tampoco son capaces de
remontar, a lo mejor es que hay factores estructura-
les que hacen que el sector del transporte de mer-
cancías por ferrocarril no pueda despegar. Y esos
factores ya no son un problema solo de gestión de
Renfe, es un tema de país, de si el país quiere apostar
por ello o no. Yo soy optimista porque creo que las
condiciones de contorno que se dan, la percepción
social y política en este momento, favorecen el creci-
Cuarto Paquete. En este sentido, ya se ha impuesto miento de las mercancías.
un primer cambio. Hemos analizado todo nuestro Por tanto, Renfe Mercancías tiene que hacer
parque de talleres que pueden hacer alta veloci- su proceso, y en eso estamos, para conseguir unos
dad para poder determinar si teníamos capacidad resultados equilibrados, pero tenemos que reflexio-
suficiente para atender los nuevos entrantes. He- nar sobre el sector del transporte de mercancías por
mos visto que sí y hemos establecido cuáles son ferrocarril, y no solo Renfe. El Ministerio está en esta
los servicios que se pueden hacer en los talleres de labor, pero tenemos que esperar a que haya mimbres
mantenimiento ligero, que es lo que marca la Di- para poder construir. Podemos mirar qué han hecho
rectiva que es lo que hemos de facilitar. Mediante otros países de la Unión Europea, qué políticas han
una metodología avalada por una consultora, he- seguido, qué ha funcionado, qué no ha funcionado,
mos establecido los precios que por el uso de los qué permite la UE y qué no permite… Y creo que aquí
talleres y por los servicios que se pueden prestar el elemento fundamental va a ser la correlación con
pagará tanto Renfe como cualquier otro operador las externalidades medioambientales que se pueden
que quiera utilizar estos servicios. mejorar con el ferrocarril de mercancías con respec-
En el uso de los talleres, ofrecemos dos to a otras modalidades de transporte de mercancías.
posibilidades: que la empresa entrante haga au- Pero, insisto, pienso que es un tema más de
toprestación y simplemente nos alquile el espa- políticas de Estado, que no son de Renfe. Renfe tiene
cio y venga con su empresa de mantenimiento, que ayudar en lo que pueda alertar, o si le preguntar
o que nos pida el servicio completo, que lo eje- decir, pero hay responsabilidades que son de otras
cutaríamos a través de alguna de nuestras em- mesas, porque el problema no es fácil. Cuando tocas
presas participadas. No sabemos lo que nos van una tecla, suenan otras. En nuestro sistema econó-
a pedir, pero en todo caso, las dos posibilidades mico está interrelacionado todo: si tú potencias un
existen. Hasta hoy no tenemos todavía ninguna sector, el otro bajará, no puede crecer todo el mun-
propuesta en firme, pero ya nos han pregunta- do cuando repartes. Si crece alguien, es a costa de
do precios y servicios, y, una vez publicado en la alguien.
página web, ya es público y accesible para todo Por ejemplo, si nosotros y nuestros competi-
el mundo. dores futuros captamos para el ferrocarril viajeros

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