Page 67 - Revista Vía Libre Nº 647 - Enero 2020

La dura pugna entre José Campo y José de Salamanca por el furgón de cola
control de la línea que diera acceso a Madrid al Mediterráneo
tuvo como consecuencia positiva que el primero configurase
el primer tramo del Corredor del Mediterráneo.
nista era “casualmente” el mismo Salamanca. No fue cibiendo una oferta muy próxima -153.000 francos/
problema alguno, obviamente, que, a finales de 1856, km-, la operación se frustró.
incluso antes de que se constituyera MZA, el empre- Ante tal situación, el futuro marqués, inase-
sario malagueño vendiera su participación a la ahora quible al desaliento, no renunció a sus anhelos ferro-
denominada, y ya propiedad de los Rotschild, Socie- viarios. Dirigió ahora su estrategia empresarial hacia
dad del Ferrocarril de Almansa a Alicante. el objetivo de prolongar su ferrocarril desde Valencia
Ante tales reveses, Campo reorganizó su fe- hasta Tarragona para, mediante la captación del trá-
rrocarril bajo el registro en 1856 de la nueva Sociedad fico por cabotaje, compensar el poder de la línea de
del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa. Pero Madrid-Alicante.
fue Salamanca quien llegó primero a esta localidad El persistente empresario valenciano había
cuando abrió la línea Alicante-Almansa en mayo de obtenido en 1855 una autorización para estudiar este
1858. Fueron pocos meses antes que lo consiguiera trayecto. Para ello rubricó un acuerdo entre su Va-
el empresario valenciano, quien lo hizo en noviembre lenciana de Fomento y la Sociedad Catalana General
de 1859; es decir, hace ahora 160 años desde que Va- de Crédito mediante el cual adquirió los derechos de
lencia quedara comunicada con Madrid por ferroca- un ferrocarril que enlazara Valencia con Francia. En
rril de forma continua. virtud de ello, los socios valencianos construirían el
Empero, esta disputa dio lugar a uno de los tramo hasta el Ebro, mientras que los catalanes lleva-
episodios más curiosos de la historia ferroviaria es- rían el ferrocarril hasta Tarragona.
pañola ya que entre La Encina y Almansa estaban Tras los habituales e inevitables vaivenes es-
tendidas en 1858 dos líneas diferentes que pertene- peculativos, la Real Orden de 5 de marzo de 1862 au-
cían, lógicamente, a dos compañías distintas. El pri- torizó la constitución de la Sociedad de los Ferroca-
mer enlace entre ambas se estableció en La Encina, rriles de Almansa a Valencia y Tarragona, que sería
pero fue sustituido por otro en la estación conjunta absorbida por Norte el 1 de enero de 1892.
de Venta de La Encina el 1 de mayo de 1864. Un con- La dura pugna entre dos de los empresarios
trato firmado el 12 de junio de este mismo año entre más destacados de la segunda mitad del siglo XIX
ambas compañías determinó que los gastos del pro- hizo que la conexión directa por ferrocarril entre
yecto, de las obras de la estación, de los que se había Valencia y Madrid tuviera que verse perjudicada por
hecho cargo inicialmente MZA, y de su mantenimien- una aduana “artificial” ubicada en La Encina (gracias
to fueran comunes. a la cual los historiadores disponemos de datos es-
Derrotado totalmente Campo, MZA no dudó tadísticos para recomponer los flujos de transpor-
en aprovechar la situación para, mediante la impo- te). Sin embargo, la derrota de Campo devino en el
sición de tarifas diferenciales sobre los tráficos va- primer tramo del corredor ferroviario del Medite-
lencianos anotados entre La Encina y Madrid, hacer- rráneo. Difícil resulta concluir si lo uno compensó
se con su ferrocarril. Y, efectivamente, aunque se lo a lo otro.
ofreció a MZA en 1858 por 158.000 francos/km, re- Miguel Muñoz Rubio

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