Page 79 - Revista Vía Libre Nº 649 - Marzo 2020

Pau a las 7.24. A las 7.48 retornaba
a Canfranc, llegando a las 10.24.
En Canfranc permanecía hasta
la segunda salida, a las 12.05 con
llegada a Pau a las 14.21, de don-
de volvía a salir hacia el sur a las
18.27, llegando a las 21.05.
La segunda composición
salía de Pau a las 12.49 y llegaba a
Canfranc a las 15.04 y de Canfranc ARCHIvO HISTóRICO FERROvIARIO DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE MADRID.
volvía a Pau a las 15.28, los martes,
jueves, sábados y domingos y a furgón de cola
las 18.49, los lunes, miércoles y
viernes, acabando el día en Pau a
las 18.17 o 21.03, según el día.
El servicio de mercancías
era variable, normalmente varios La locomotora SNCF BB 4214, en cabeza de un
trenes semanales con no más de ómnibus con destino Pau, con un mixto de asientos víA LIBRE.
diez vagones dadas las estrictas y furgón y dos coches de 2ª y 3ª. Canfranc 1952.
limitaciones de carga, sin llegar a
una media de uno diario. más de cuatrocientos diarios y muy inferiores en el
El material rodante francés en Canfranc era tráfico interior en Francia, con cifras anuales de en-
escaso, alguna locomotora en espera del próximo tre 10.000 y 20.000 viajeros anuales.
servicio de mercancías, las asignadas a las composi- Referencia especial merecen los trenes de pe-
ciones de trenes de viajeros en el periodo entre ser- regrinos, presentes en toda la historia del Canfranc y
vicios y unos pocos vagones. particularmente en 1958, centenario de la advocación
Esa era la situación habitual y la razón por la católica de las apariciones de la virgen María a Ber-
que el 27 de marzo, como muchos otros días, en Can- nadette Soubirous en la gruta de Massabielle, a las
franc hubiera una sola locomotora y ningún material afueras de Lourdes.
de viajeros ya que el que pernoctaba en Canfranc ya En cuanto a mercancías, aunque las expec-
había salido hacia Pau y el que regresaba aquel día, tativas siempre estuvieron muy por encima de la
no pudo volver. realidad, los años sesenta fueron de los mejores de
El simple análisis de la situación permite afir- la historia. Hasta la constitución de Renfe las cifras
mar que no hay razón, ni mucho menos prueba, para usuales de mercancías transportadas eran como
afirmar que la escasez de vehículos franceses en mucho unas 30.000 toneladas anuales importadas y
Canfranc se debiera a algún tipo de planificación o unas 2.000 de exportación, lo que supone una media
conjura. de ochenta toneladas al día de exportación y apenas
Tras el accidente, enseguida se organizaron seis de importación.
transbordos por carretera entre Canfranc y Bedous Hubo un notable repunte, a partir de estas ci-
para los servicios de viajeros y alrededor de una se- fras tan modestas, tras la reapertura en los años de
mana después, la locomotora cautiva en Canfranc la Segunda Guerra Mundial, al reabrirse en 1944, con
remolcando los vagones existentes circuló hasta un tránsito máximo de unos 65 vagones y cerca de
Urdos, siendo allí transbordados los vehículos en ca- 1.000 toneladas diarias en los momentos de mayor
mión hasta Bedous y puestos de nuevo en la vía. movimiento.
En la posguerra, tras su reapertura, se asistió
El tráfico del Canfranc a un modesto incremento del transporte de cítricos
y cereales. El apogeo de los cítricos se produjo entre
En lo referente al tráfico de viajeros interna- 1954-59, reactivando las modestas cifras desde 1948.
cionales las ya bajas cifras se encontraban en línea En 1959, Canfranc fue desechado para la apli-
descendente. En 1966, el número de viajeros interna- cación de “Iberiatarif” y la instalación de un sistema
cionales fue de 26.912 (74 al día); 24.570 (67) en 1967; de cambio de ancho, perdiendo la posibilidad de ex-
22.500 (61) en 1968; 21.026 (58) en 1969 y 1.035 (doce) portar ventajosamente, a lo que se unirían el argu-
hasta el 26 de marzo de 1970. mento de que se helaban las naranjas, aunque sin
Superiores eran las cifras del tráfico nacional explicarse nunca por qué no se helaban en los climas
español, en los años 60 unos 149.000 anuales, poco más fríos de sus destinos.

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