Page 78 - Revista Vía Libre Nº 649 - Marzo 2020

historia

JOSé Mª CUyáS. ARCHIvO HISTóRICO FERROvIARIO DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE MADRID.

El automotor Renault ABJ 9328
preparado para un servicio a
Zaragoza a finales de los cincuenta.

también accionaron el freno principal y falló o si no de las instalaciones, particularmente la infraestruc-
lo accionaron. El resultado fue que el tren, sin fre- tura, algo más acusado en la parte francesa que en
nos o con frenos insuficientes o defectuosos, derivó la española, como casi siempre en la historia de este
pendiente abajo permitiendo apenas saltar a los ma- ferrocarril.
quinistas. En 1970, la situación del ferrocarril internacio-
nal era la habitual: precaria y frágil y, aunque el acci-
Sin control dente precipitó el cierre, la amenaza de clausura era
real y latente desde hacía mucho tiempo y la decisión
El tren, sin control, volvió a pasar por la es- de cerrar la línea se hubiera podido tomar en cual-
tación de Lescun-Cette-Eygun, seguramente a unos quier momento sin demasiada oposición.
100 km/h, y por el paso a nivel automático de la ca- En la parte española se mantenía el servicio de
rretera. El jefe de estación de Lescun llamó a Bedous viajeros existente desde los años cincuenta, con tres
mientras los maquinistas pararon un coche para tra- ida y vuelta Zaragoza-Canfranc que ofrecían clase
tar de alcanzar su tren en algún punto de la línea. única, 2ª.
Cinco kilómetros al norte, la línea cruzaba la Dos eran ferrobuses, implantados en la rela-
gave d’Aspe, por el puente metálico de l’Estanguet, de ción en 1968, con tiempos de viaje de entre tres horas
unos cuarenta metros de longitud. Al entrar el tren y cincuenta minutos y cuatro horas y dos minutos
en el puente, en curva cerrada, desequilibrado por (173 kilómetros). Salían de Zaragoza-Arrabal a las 7.35
la elevada velocidad, alguno de los vagones trope- y a las 18.30 y de Canfranc a las 6.40 y 17.33.
zó con la estructura del puente, desestabilizándo- El tercer servicio era un automotor Renault
se todo el convoy y derrumbando el puente. Antes ABJ que invertía poco más de tres horas y media pa-
había franqueado el túnel de Sens de 384 metros, el rando sólo en los pueblos principales y circulando vía
puente de Eygun de 30 metros, el túnel de Broca de Huesca (214 kilómetros), a diferencia de los ferrobu-
621 metros, en formando de “S” de 200+400 metros, ses, que circulaban por el ramal Zuera-Ayerbe. Salía
la estación de Lescun Cette Eygun y 1,4 kilómetros de Zaragoza a las 14.55 y de Canfranc a las 11.45.
más de línea hasta llegar al puente de l’Estanguet.
Al haber abandonado el tren, los maquinistas Mercancías con viajeros
se salvaron, por lo que no hubo víctimas, y sólo se
perdieron el puente, el material rodante y la carga de En el lado francés existían tres “mercancías con
maíz de los vagones, aprovechado para los cerdos de viajeros” Pau-Canfranc, con plazas de 2ª clase. Inver-
las granjas vecinas. tían entre dos horas y catorce minutos y dos horas y
39 minutos en los 87 kilómetros que separan Pau de
El ferrocarril Canfranc. Para el servicio se utilizaban dos composi-
de Canfranc en 1970 ciones remolcadas por una locomotora 4200 ex Midi
-en ocasiones dos- y un número variable de coches y
Tanto en la parte española como, más aún, en vagones, generalmente no más de seis.
la francesa, el ferrocarril proseguía en 1970 su deca- En un día laborable, la primera de las compo-
dencia, visible sobre todo en el acelerado deterioro siciones salía de Canfranc a las 5.02 horas llegando a

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